A visibly
annoyed Pope Francis had to pull himself away from a woman in a crowd in St Peter's
Square on New Year's Eve after she grabbed his hand and yanked him towards her.
Pope Francis was walking through the square and greeting pilgrims. After
reaching out to greet a child, the pope turned away from the crowd only for a
nearby woman to seize his hand and pull her towards him. The abrupt gesture
appeared to cause him pain and Francis swiftly slapped at her hand before
pulling his hand free
terça-feira, 31 de dezembro de 2019
Prince William unveils 'Earthshot prize' to tackle climate crisis / VIDEO: Prince William and Sir David Attenborough launch The Earthshot Prize
Prince
William unveils 'Earthshot prize' to tackle climate crisis
Move is
hailed by Sir David Attenborough as ‘the most prestigious environment prize in
history’
Agence
France-Presse
Wed 1 Jan
2020 04.49 GMT
Prince William’s Earthshot Prize to tackle the
climate crisis was hailed the ‘most prestigious environment prize in history’
by David Attenborough. Photograph: Reuters
Prince
William has announced what was described as “the most prestigious environment
prize in history” to encourage new solutions to tackling the climate crisis.
The
“Earthshot prize” will be awarded to five people every year over the next
decade, the Prince said on Tuesday, and aims to provide at least 50 answers to
some of the greatest problems facing the planet by 2030.
They
include promoting new ways of addressing issues such as energy, nature and
biodiversity, the oceans, air pollution and fresh water.
The prize,
inspired by US president John F Kennedy’s ambitious “Moonshot” lunar programme
and backed by Sir David Attenborough, promises “a significant financial award”,
a statement said.
The Duke of
Cambridge, a grandson of the Queen and second in line to the throne, said the
Earth was “at a tipping point” and faced a “stark choice”.
“Either we continue as we are and irreparably
damage our planet or we remember our unique power as human beings and our
continual ability to lead, innovate and problem-solve,” he said. “Remember the
awe-inspiring civilisations that we have built, the life-saving technology we
have created, the fact that we have put a man on the moon. People can achieve
great things.
“The next
10 years present us with one of our greatest tests – a decade of action to
repair the Earth,” he said.
Kensington
Palace
✔
@KensingtonRoyal
"The
earth is at a tipping point and we face a stark choice: either we continue as
we are and irreparably damage our planet or we remember our unique power as
human beings and our continual ability to lead, innovate and
problem-solve." — The Duke of Cambridge @EarthshotPrize
The award,
which will be launched later in the year and bestowed from 2021, is open to
individuals as well as communities and businesses.
It has the
support of conservation campaigners, groups and scientists, including the
veteran British natural history broadcaster Attenborough.
“The spirit
of the Moonshot can guide us today as we confront the serious challenges we
face on Earth,” Attenborough said in a film to mark the launch. “This year
Prince William and a global alliance launch the most prestigious environment
prize in history ... designed to motivate and inspire a new generation of
thinkers, leaders and dreamers to think differently.”
Both Prince
Charles and Prince Philip have campaigned for environmental causes and against
the illegal trade in wildlife around the world.
William is
hoping to build on their work through the prize, which will initially be run by
his and his wife’s own charitable foundation.
Iraq riots expose an America weaker and with fewer options
Iraq riots
expose an America weaker and with fewer options
Mobbing of
US embassy after US strikes on state-sanctioned militia show America’s plan of
maximum pressure only added to chaos
Julian
Borger in Washington
Tue 31 Dec
2019 18.37 GMTLast modified on Wed 1 Jan 2020 00.35 GMT
https://www.theguardian.com/world/2019/dec/31/iraq-riots-embassy-expose-america-weaker-fewer-options
Iraqi
supporters hurl stones at the US diplomatic mission in Baghdad on Tuesday, as
they rally in anger over weekend air strikes that killed pro-Iran fighters in
western Iraq.
The mobbing
of a US embassy has historically served as an emblem of America in decline, so
the scenes around the embattled mission in Baghdad are a fitting end to the
decade.
Tuesday’s
events are not quite as decisive as the 1975 helicopter evacuation of the
embassy in Saigon, or the seizure of the Tehran embassy four years later. Iraqi
forces did turn up eventually to protect the Baghdad mission. It turned out the
ambassador was on holiday anyway, so he did not have to endure the humiliation
of a rooftop escape. But the demonstration of US weakness, after spending $2tn
in Iraq, was plain for all to see.
The
rioters, organised by the Iranian proxy militia Kata’ib Hezbollah (KH), brushed
past Iraqi checkpoints, and there were members of parliament from the
government bloc among them. Security forces who have had no compunction about
firing tear gas canisters into the skulls of anti-Iranian protesters on Tahrir
Square, stood by and watched molotov cocktails thrown at the US embassy. In its
public pronouncements, the Iraqis put more blame on Washington than Tehran.
For Iran,
the embassy riot was the latest move in a deliberate strategy, to raise the
costs of the US presence in Iraq and drive a wedge between the Iraqi government
and Washington.
The
competition between the US and Iran for influence in Iraq would have escalated
anyway as the threat from Isis declined. But the US effort to destroy Iran
economically through its campaign of maximum pressure has meant the Iranians
have nothing to lose.
“The
Iranians have been very, very methodical over the past six months about their
responses to the maximum pressure campaign. And unfortunately, it is not really
met any counter-response,” said Barbara Leaf, former US ambassador to the
United Arab Emirates. “The question is: while Iran has a very methodical
approach to upping the ante, do they at some point trip across a red line that
they don’t even know exists?”
It was
inevitable that the repeated attacks by KH on Iraqi bases hosting US troops
would eventually lead to American casualties, as happened on Friday near
Kirkuk, triggering US retaliatory airstrikes on KH camps in Iraq as well as
Syria.
Ariane
Tabatabai, a political analyst at the Rand Corporation, said: “The US was sort
of stuck between a rock and a hard place, because on the one hand, if it did
not respond to this latest attack, considering that a US citizen was killed, it
would have sent a pretty strong signal that the red line that it had laid out
about US casualties didn’t mean anything.”
By
highlighting the Iraqi government’s impotence on its own territory, the
retaliation diverted public dissatisfaction with the heavy-handed Iranian
presence in Iraq, to the desire to be rid of the imperious Americans. The US
comes out of this tit-for-tat round weaker and with fewer options.
It is not
clear whether the US has a plan for what happens now. The campaign of maximum
pressure was supposed to force Iran to accept a worse deal than the 2015
multilateral nuclear agreement on which Donald Trump walked out in 2018. The
oil and banking embargo on Iran have been highly effective in damaging the
Iranian economy, but have failed to make Iran bow to US demands for Tehran to
give up its military stake in Middle East conflicts and its enrichment of
uranium.
Instead,
Iran has hit back against tanker traffic in the Persian Gulf, and Saudi oil
facilities, while ratcheting up pressure on the US military presence in Iraq.
US
officials have talked in recent days about “restoring deterrence” against such
moves with air strikes against KH targets, and have warned they are ready to
escalate by taking the fight into Iranian territory.
US
deterrence however is undermined by having given Iran so little to lose, and by
the vacillation of the president, who is entering an election year claiming he
has extricated the country from costly foreign wars, while simultaneously
wanting to appear tough in the standoff with Iran.
“To those
many millions of people in Iraq who want freedom and who don’t want to be
dominated and controlled by Iran, this is your time!” Trump tweeted on Tuesday,
but he sent the tweet while on his way to his golf course in Palm Beach.
He was
convinced that maximum pressure would bring Iran to the negotiating table as a
supplicant, but instead it has added to the chaos.
No one –
almost certainly not even Trump – knows how he is going to respond
Iraqi militia supporters storm US embassy in Baghdad
Protesters
in Iraq have dealt a symbolic blow to US prestige by storming the American
embassy in Baghdad, trapping diplomats inside while chanting “Death to America”
and slogans in support of pro-Iranian militias.
In a
humiliating day for Washington, hundreds of demonstrators besieged the US
compound, at one point breaching the main gate and smashing their way into
several reception rooms. They lit fires, battered down doors, and lobbed bricks
at bulletproof glass.
The rampage
was carried out with the apparent connivance of Iraqi security forces who
allowed protesters inside the highly protected Green Zone. They made their way
to the embassy, climbing walls and hurling stones. US guards responded with
tear gas but did not open fire.
Donald
Trump accused Iran of orchestrating the day-long attack, which followed US
airstrikes on Sunday against three camps in Iraq and two in Syria. The bases
belonged to the Iran-backed Kata’ib Hezbollah militia group, which is formally
part of the Iraqi army. At least 25 fighters were killed and dozens
injured.
segunda-feira, 30 de dezembro de 2019
In Europe, the Movement to Give Up Air Travel Is Taking Off. Could the U.S. Be Next? / Could you give up flying? Meet the no-plane pioneers / Eurostar enjoys busiest August as passengers seek alternative to flying
In Europe,
the Movement to Give Up Air Travel Is Taking Off. Could the U.S. Be Next?
A local
train moves by while tourists wait for the Alfa Pendular high speed train,
connecting Porto with Lisbon, at Campanha train station on July 06, 2018 in
Porto, Portugal. Large numbers of visitors and locals travel by means of
railroads between Porto, second largest city in the country, and Lisbon, its
capital city.
BY LISA
ABEND
UPDATED: AUGUST 6, 2019 8:48 AM ET |
ORIGINALLY PUBLISHED: AUGUST 1, 2019
As a fairly
reserved group, Scandinavians tend to be generally disinclined to chat to
people they don’t know. But as the train for Berlin pulls out of Malmo station
in southern Sweden late on a July afternoon during one of this summer’s many
heatwaves, the atmosphere among the strangers seated in car 104 is almost
festive. Mattias Berglund and Cathrine Hellberg, both in their 20s, chat
easily—even giddily—with the four others in their seemingly 1970’s-era
compartment, replete with faded velour seats and decidedly unairconditioned
temperatures. Perhaps their conviviality was sparked by the close quarters, or
by the 13-hour adventure ahead. Or perhaps it springs from a shared sense of
mission. “We’re very concerned about the environment, and I felt guilty when we
flew to Barcelona for our last holiday,” says Hellberg, a student, to nods all
around. “I feel a little proud now to be taking the train.”
This is the
season of flygskam, or “flight shame.” You don’t have to be Greta Thunberg, the
teenage climate activist who recently announced plans to sail to New York in
August, to recognize that a growing number of Europeans eager to reduce their
carbon footprint are opting to limit air travel in favor of more
environmentally-friendly means of transportation. Significant enough that even
airlines are taking note, flygskam–and its counterpart tagskryt, or
train-bragging—is encouraging both European governments and private rail
companies to consider investing in the return of long-distance night trains.
But the revival of a form of transport that has long seemed consigned to the
pages of Agatha Christie novels poses significant obstacles of its own.
Leave it to
northern Europeans to come up with a neologism to describe a complicated
emotional state. As a concept, flygskam originated in Sweden, and refers both
to the guilt that individuals may feel when using a means of transportation
estimated to contribute between 2 and 3% of total atmospheric carbon and to the
shaming they may face should they persist in flying. It was articulated by
opera singer Malena Ernmann, who gave up flying in 2016 (and who just happens
to be Thunberg’s mother), drawing the attention of other celebrities and the
broader public to the cause. The summer of 2018, which brought record high
temperatures to Sweden, and with them, devastating wildfires, drove the point
home. “It had not been like this ever before,” says Marco Andersson, head of
sales for Snålltåget, the Swedish rail company that runs the Malmo-Berlin line.
“I think a lot of people started thinking, ‘Oh, I need to change my behavior,
maybe I shouldn’t go on vacation to Thailand anymore.’”
Two
grassroots initiatives, both launched that year, helped spread the word:
Flygfritt, which convinced 14,500 Swedes to renounce air travel in 2019 (it’s
shooting for 100,000 in 2020) and Tagsemester, a Facebook group with nearly 100,000
members, that offers information on how to travel by train. Throw in some
selfies posted from the sleeping berth of the train Thunberg took to speak at
the World Economic Forum in Davos in January, as well as European and national
elections in which climate concerns played a decisive factor, and Sweden’s
anti-plane, pro-rail movement has taken off.
For
Snålltåget, which acquired the Malmo-Berlin line in 2011, the impact has been
striking. “From 2012 to 2017 we didn’t make a profit,” says Andersson. “Every
year, we were asking, why are we still in this business? But all that changed
last summer.” During the first six months of 2019, the company, which also runs
night trains between Malmo and Stockholm, and, in winter, to the ski town Åre,
has seen a 20% increase in ticket sales. Meanwhile, flights between Malmo and
Stockholm have declined 10% in the past year, and across Sweden, domestic
flights on the whole have fallen 4.5% in the first quarter of 2019 compared to
the previous year, according to SJ, the national rail company.
Yet Sweden
isn’t the only place feeling the effects of flygskam (in fact, the Dutch,
Germans, and Finns have their own words for it). Flygfritt now has chapters in
the UK, France, and Germany and according to Eurail and Interrail General
Manager Carlo Boselli, flygskam is influencing the decision to purchase the
rail passes (which allow for cross-border travel anywhere on the continent) as
well. “According to an internal survey we did,” Boselli says, “the low carbon
footprint of rail travel was relevant in the decision about holiday
transportation for 71% of Interrailers in 2019–nearly 20% more than in 2017.”
The popularity of sites like the U.K.-based Seat61, which offers information on
train travel in Europe, or the recent expansion of Omio, a Berlin-based booking
platform that links train, bus, and air tickets, only underline this growing
interest.
Europe’s
largest international passenger rail company, the Austrian ÖBB, has seen a 10%
growth this spring and summer over 2018 on some of its lines, including the ones
that run from Vienna to Zurich, and Rome to Munich. Spokesman Bernhard Rieder
cautions that, in high season, they could do much more. “During summer, there’s
no room for us to increase ridership,” he says, “ because we’re already nearly
fully booked. On a Saturday in July in Italy, we could be running three trains
a night instead of one.”
It’s enough
to make an airline executive nervous. Speaking before 150 of them at the annual
meeting of the International Aviation Transport Association held in Seoul in
May, director general Alexandre de Juniac warned of flygskam: “Unchallenged,
this sentiment will grow and spread.”
Could you
give up flying? Meet the no-plane pioneers
Growing
numbers of travellers are abandoning air travel to help save the planet – even
if it means spending 14 days on a train
Emine Saner
@eminesaner
Wed 22 May
2019 05.51 BSTLast modified on Wed 22 May 2019 10.47 BST
Wendy and
her daughter take the train
‘We couldn’t really justify flying any more’
... Wendy and her daughter take the train.
It has
taken Roger Tyers four days to reach Moscow by train from Kiev. His destination
is Beijing: a trip that will take 14 days, with a couple of overnight stops
along the way. Tyers, an environmental sociologist at the University of
Southampton, is on his way to China to research attitudes to the environment,
the climate emergency and personal responsibility. “Given that, I thought it
would be somewhat hypocritical of me to fly,” he says over Skype from his
hostel room.
It has been
months in the planning – he had to convince his bosses to give him a month off
to travel to and from China. Has it been a pain? “It definitely has. It’s a
matter of getting your train schedule in line with your visa requirements. I
didn’t realise I needed a visa to travel through Mongolia, even though I’m not
stopping there. There have been moments when I’ve been close to giving up and
either cancelling the whole trip or just booking a flight.” But he is glad he
has stuck with it, he says. “I have to prove it is possible.”
The no-fly
movement is a small but growing community of people who are drastically
reducing the number of flights they take, or giving up air travel altogether.
Many campaigners say they feel flying is about to receive the same attention as
shunning plastic or eating less meat because of its 2% contribution to global
carbon emissions, predicted to grow to as much as 16% by 2050. In Sweden, where
the movement has taken off, a new term has emerged: flygskam, meaning “flight
shame”. Siân Berry, the co-leader of the Green party, has called on people to
take no more than one flight a year and suggested a tax should be imposed on
further journeys. Berry hasn’t flown since 2005.
The climate
activist Greta Thunberg hasn’t flown since 2015; she did her European tour last
month by train. In January, she attended the World Economic Forum at Davos in
Switzerland, travelling 32 hours each way by rail, while a record number of
private jets – about 1,500 – brought the rich and powerful attendees.
Anna
Hughes, who run a no-flying campaign in the UK
‘There is nowhere I want to go that I can’t
get to by bike, train or boat’ ... Anna Hughes, who run a no-flying campaign in
the UK. Photograph: Mat Smith
It is
becoming harder to defend alleged hypocrisy, however well-meaning. The actor
Emma Thompson was criticised for flying from Los Angeles to support the
Extinction Rebellion protest in London, not only by the usual naysayers eager
to point out double standards, but also by environmental campaigners. “She
could just as easily have paid for a billboard poster in Piccadilly and got her
message across there,” said Kevin Anderson, a climate scientist who hasn’t
flown since 2004, on BBC Radio 4’s Today programme. The issue has been
significant among environmental scientists for years; the Flying Less campaign,
aimed at academia, has been running since 2015.
Paul
Chatterton, a professor of urban futures at the University of Leeds, also
hasn’t flown since 2004. “I think every academic has to justify why they are
flying to that particular ‘must-go’ conference. If we have something really
important to say, say it in a different way.” He travels to European
conferences by train. “One of the privileges of being a middle-income
professional – and this is a direct plea to other middle-income professionals –
is that you can negotiate with your boss and you have a bit more money to get
the train. I’m not talking about people who can’t afford to do that, because I
know trains are more expensive.”
As for
Chatterton’s no-fly family holidays, the best ones have been taking the ferry
from Hull to Rotterdam and cycling around the Netherlands. “You travel light,
you make it an adventure with your kids,” he says. “Who wants to sit in a
departure lounge? You get the excitement of travelling through places, figuring
out what the next journey is. I think we have to get back into the idea that
travelling is special; it’s a privilege.”
Most flying
is carried out by a small proportion of the population. Aled Jones, the
director of the Global Sustainability Institute at Anglia Ruskin University,
says we have become used to the low-cost weekend flight abroad in a short space
of time. “When I was growing up, and certainly for the generation before,
flying on holiday was not something you expected to do,” he says. “By radically
cutting down, we’re not going back to the dark ages; we’re going back to when
people holidayed in the UK. It will be less of a sacrifice for a lot of people
than we expect.” He admits that addressing “love miles” – flying to see family
who live abroad – is “a very different challenge”.
Maja Rosén,
who lives in Sweden and gave up flying in 2008, had always kept quiet when
friends talked about flying abroad on holidays – until last year. “I thought:
‘How is it possible I’m more scared of destroying the mood than climate
collapse?’ I decided that my new year resolution last year would be to start
asking some inconvenient questions. I realised that most people weren’t aware
of the impact from flying and how huge it is.”
Cath
Heinemeyer, who hasn't flown for 19 years
‘Your
journey becomes part of your holiday’ ... Cath Heinemeyer hasn’t flown for 19
years.
She and a
friend started a campaign, Flight-free 2019 (now Flight-free 2020), to
encourage people to pledge not to fly. By the end of 2018, 15,000 Swedes had
signed; by the end of this year, she thinks it will be 100,000. It has changed
the conversation around flying in the country: passenger numbers dropped at
Swedish airports in 2018, while a record number of people in the country took
the train.
“People don’t realise that what they do as an
individual is so important because it affects those around them,” says Rosén.
“If you keep flying, all your friends will as well. You contribute to the norm.
But if you decide to give up flying or take a flight-free year, that makes
others reflect. Change can happen fast as soon as enough people start acting.
Before, people saw flying as an experience or something you do, it wasn’t in
the category of consumption, but I think now people are starting to realise
that by taking a flight they are a heavy consumer of fossil fuel.”
There is
now a British arm of the campaign, run by the writer Anna Hughes, who last took
a flight eight years ago. More than 1,000 people have pledged to have a
flight-free year. Hughes likens it to the Veganuary campaign, by which people
give up animal products for January to raise awareness of veganism and change
behaviour. She has travelled to Ireland, Denmark and other European countries –
and seen a lot of the UK. “There is nowhere I can think of that I want to go
that I can’t get to by bike, train or boat. If I was going to go further, I
would just take a long time to do it.”
The author
Nicola Davies is taking long-haul flights for a couple of upcoming commitments,
but after that she will radically rethink her flight consumption, she says.
There will almost certainly be no more European flights; she has already
travelled to the Balearic Islands in Spain by car. “We did the journey down to
Barcelona in two days, then the ferry crossing is eight hours,” she says,
adding that it requires a bit more planning than travelling by plane. “It’s
much more exciting, much closer to the real skin of the planet than the feeling
you get from going to an airport, popping into a metal tube and then popping
out at some other point on the planet with no real grasp of the distance,
habitat, people and cultures you’ve passed over on the way.
If you keep flying, all your friends will. But
if you decide to take a flight-free year, that makes others reflect
Maja Rosén
“I think
this shift to no, or fewer, flights is an opportunity to redraft what travel
truly means, rather than a sort of consumerist ticking of boxes. If we give up
the idea of the weekend break in Budapest or the three days in Miami for a stag
do, I think that’s probably helpful – for us as human beings, as well as for
the planet.”
There are
people who are reminding us that it is possible to travel overland with young
children. “We’ve gone to Italy by train, Spain, different parts of France,”
says Linda Thomas, a fashion designer. For the first couple of years, giving up
flying felt like a loss, she says, but the train-travel website seat61.com has
enabled them to plan more adventurous journeys. “We’ve had some really
incredible wildlife experiences. There would be a feeling of guilt otherwise –
that you’re seeing something, but also contributing to its demise at the same
time, when you’ve taken a long-haul flight to get somewhere. It doesn’t feel
like a loss; it feels like we’ve gained new experiences.”
Wendy and
her husband have cut down on flying in recent years and decided to stop
altogether at the beginning of 2019. “We couldn’t really justify it any more.
Something that was purely for fun didn’t feel enjoyable any more; it didn’t
feel right.” They have had fantastic family holidays by train, starting with a
trip to Chamonix in the French Alps with their six-month-old daughter, but
Wendy says it has been hard not seeing her husband’s family, who live in
Malaysia.
Cath
Heinemeyer, a researcher and community artist who hasn’t flown for 19 years,
says visiting family has been a challenge. “My family live in Northern Ireland,
my husband’s family live in Germany and we live in York. We do see them, but we
see them less frequently, for a longer time.” She admits they haven’t faced
family commitments that would be simplified by flying. “Our parents are in
reasonable health. Maybe it will get challenging if we’re suddenly called to
support them in their later years. We would have to decide that on a
case-by-case basis.”
It can be
more expensive – “You need to get a bit savvy about booking” – and it requires
research, she says. “We have had mishaps, where we’ve had tiny children and
missed a train connection and had to find last-minute accommodation in some
city.” Heinemeyer felt a twinge of regret at missing her high school reunion in
Canada, but otherwise not flying hasn’t felt like a sacrifice, she says. “I
like the children to realise how far they’ve travelled and see how the
landscape changes. It’s just a thing we’ve always worked around. Your journey
becomes part of your holiday.”
Lewis
McNeil, a project manager for the charity the Orchard Project, proved the
viability of long-haul overland travel after he gave up flying in 2006. There
was “a ‘letting go’ period akin to the end of a relationship, but things got
exciting when I realised that one can still travel, and travel far, while
creating a fraction of the emissions that air travel is responsible for”, he
says.
He has gone
by coach to many European destinations, finding the train too expensive if
booked last-minute, but his most intrepid no-fly holiday was a nine-day
cargo-ship journey from France to Trinidad in the Caribbean, booked through a
specialist company, then on to Venezuela by boat. “The idea behind this is that
you’re piggybacking on emissions that are already going to be emitted – that
cargo ship, as unsustainable as it is with our crazy trade system, is going
anyway. With flying, flights depend on demand.” The journey was magical.
“Watching dolphins and whales, seeing incredible starlit skies in the middle of
the Atlantic, swimming in the little plunge pool, swotting up on Spanish,
making friends with the Filipino crew and sharing music. It was pretty
expensive, at €90 (£79) per person a day, but that included food and a lovely
en suite room complete with a porthole and a writing desk.” He returned from
Colombia to the Netherlands.
The key to
flight-free travel, he says, is “seeing the journey as part of the adventure” –
although travel pillows, eye masks, earplugs, snacks, books and a tablet with
films downloaded all help.
After
Moscow, Tyers will get the Trans-Siberian railway to Irkutsk, then on to
Beijing. “Not everybody can do it, I understand that,” he says. “Not everybody
has the time, or bosses who are willing to let people take longer to get
places. But for those who can – and I think a lot more people can than realise
– flying less is good; it’s enriching.” He is pessimistic that people will
change voluntarily to the degree needed. “But we’ll see. Often the cultural
change comes first, then political change – and I do think there’s something in
the air.”
This article is more than 2 months old
Eurostar
enjoys busiest August as passengers seek alternative to flying
Eurostar
expects to start running direct Amsterdam-London trains in the coming months.
Demand for
sustainable travel is ‘an exciting time’ for the high-speed train service, says
CEO
Gwyn Topham
Transport correspondent
@GwynTopham
Thu 17 Oct
2019 18.56 BSTLast modified on Thu 17 Oct 2019 19.20 BST
A Eurostar
train at St Pancras station in London
Eurostar expects to start running direct
Amsterdam-London trains in the coming months. Photograph: Simon Dawson/Reuters
Eurostar
has reported its busiest August ever, with more than a million passengers
travelling on the cross-Channel train service in that month.
The service
appears to have benefited from increasing demand for an alternative to flying -
a trend highlighted in Eurostar’s advertising campaign.
Eurostar’s
chief executive, Mike Cooper, said the growing demand for sustainable travel
was “an exciting time” for the high-speed train service.
“We have
seen positive momentum over the summer, with strong growth in the number of
North American passengers choosing to travel by high-speed rail,” he said.
Airlines
have contributed: the Dutch carrier KLM has called on its passengers to fly
less. It will reduce the number of daily flights it operates between Amsterdam
and Brussels from next March and offer customers a high-speed train seat
instead.
Eurostar
expects to start running direct Amsterdam-London trains in the coming months.
While direct services run from London, UK-bound passengers from the Dutch city
are currently obliged to change at Brussels because of border restrictions.
Ahead of
Brexit, Cooper said that the train service was “in the best possible position
we can be” to combat potential border issues but admitted there was “clearly an
air of uncertainty”.
Sales
revenues at Eurostar grew 3% to £254m over the three months to the end of September,
while passenger numbers were up 4% year on year to 3.1 million for the period.
Next month
marks the 25th anniversary of Eurostar. The journey time from London to Paris
has been reduced from three hours to 2hr 15min since the first journey on 14
November 1994, while passenger numbers have grown from fewer than three million
in the first full year of service to 11 million last year.
Its French
owner, SNCF, is considering merging Eurostar with the Franco-Belgian operator
Thalys to create a European high-speed rail company, a project under the
working name Green Speed, that would extend the network from London into
Germany.
Mallacoota bushfire: thousands evacuate to sea as Victorian town burns
Thousands
have sought safety in the lake and ocean in a coastal town in Victoria's East
Gippsland, fleeing an out-of-control bushfire. Extreme winds and embers have
been threatening the CBD and access roads have been cut. The fire had reached
the northern end of the town on Tuesday morning and about 4,000 people fled to
the coastline, with Country Fire Authority members working to protect them. The
town had not been told to evacuate on Sunday when the rest of East Gippsland
was, and authorities decided it was too dangerous to move them on Monday.
'This is absolutely one of the worst seasons we’ve seen'
“We’ve got
fires burning from the Queensland border all the way down to the Victorian
border, across the great dividing range,” says Fitzsimmons.
There have
been multiple challenges, he says, noting that today conditions didn’t allow
for the flying of some aerial support craft.
“We are
expecting a return to more hot dangerous and difficult conditions … and we can
expect some fairly widespread severe fire danger ratings.”
He notes
the dry landscape, the “moisture depleted” landscape, in a state which is “100%
drought-affected”. There’s been a significant number of pyroconvective activity
and the tragic consequences of that.
“We have
seen now confirmed eight civilian fatalities, three firefighter fatalities, and
we have grave concerns for another civilian down in the southeast of NSW,” he
says.
“We have
seen over 900 homes destroyed and over 3.6m hectares of country burnt so far
this season. We have still months to go of summer. Absolutely, this is up to be
one of the worst, if not the worst fire season we have experienced here in
NSW.”
SPD reabre discussão sobre limite de velocidade nas auto-estradas alemãs
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| Na Holanda desenvolvem-se os planos para baixar universalmente a velocidade limite máxima para os 100 kms OVOODOCORVO |
EUROPA
SPD reabre
discussão sobre limite de velocidade nas auto-estradas alemãs
Emergência
climática é argumento para a medida que divide os partidos da coligação no
Governo. Outra tradição alemã que pode sofrer com a protecção ao clima é o
lançamento de foguetes e fogos de artifício sem limites no final do ano.
Maria João
Guimarães
Maria João
Guimarães 30 de Dezembro de 2019, 7:00
A questão do
limite de velocidade nas auto-estradas alemãs voltou ao debate público, com o
Partido Social Democrata (SPD) a defender a introdução de um limite máximo
geral de 130 km/h e o ministro dos Transportes, da CSU (conservadores bávaros)
a rejeitar esta hipótese.
A questão já
esteve em cima da mesa no ano passado por iniciativa do partido os Verdes, já
que automóveis a andar com velocidades muito altas implicam um maior gasto de
combustível.
Mas com a maior
importância dada às alterações climáticas, agora foi o SPD quem voltou à carga.
“Vamos voltar a falar disto”, disse Saskia Esken, nova co-líder do partido. “Um
limite de velocidade nas nossas auto-estradas é bom para a protecção do clima,
para a segurança, e para os nervos dos condutores”, enumerou, acrescentando que
fora da Alemanha é normal haver um limite de velocidade geral. “Só a CSU é que
faz tanto barulho por causa disso”, acusou.
O ministro dos
Transportes, Andreas Scheuer, afastou a ideia. “Temos tarefas muito mais
importantes do que voltar a esta questão extremamente emocional”, declarou.
Além disso, acrescentou, cerca de 30% das auto-estradas têm algum tipo de
limite (por terem registado mais acidentes ou terem muito volume de tráfego).
Em defesa de um
limite, o diário Tageszeitung lembrava que em 2018 morreram 383 pessoas nas
auto-estradas alemãs, e mais de 20 mil ficaram feridas em acidentes. O
Süddeutsche Zeitung mencionava uma media de três mortos por cada 100 km de
auto-estrada na Alemanha, acima dos valores do Reino Unido, Holanda, Suécia,
Dinamarca, Finlândia e França.
Em Outubro, uma
iniciativa dos Verdes para estabelecer um limite de velocidade geral falhou,
obtendo apenas 126 votos a favor no Parlamento, e 498 contra. O SPD, como parte
da coligação do Governo, seguiu a linha de voto contra. Mas entre as medidas
que a nova liderança do partido, saída de uma votação dos seus membros, quer
discutir com os seus parceiros de coligação está o limite de velocidade.
Uma das maiores
organizações ambientais da Alemanha, a DUH (que é também responsável pelos
processos em tribunal pela proibição do diesel nos centros de algumas cidades
alemãs que têm níveis de poluição acima do permitido) tem apelado à introdução
de um limite de 120 Km/h nas auto-estradas e de 80 km/h nas estradas nacionais
(estas têm hoje um limite de 100 Km/h). Esta mudança levaria, segundo os
cálculos da DUH, a cortar a emissão de até cinco milhões de toneladas de CO2 (o
total anual do sector são 165 milhões de toneladas). A Holanda está a programar
uma redução semelhante dos limites de velocidade com o mesmo objectivo.
O político do SPD
Ralf Stegner apelou à CSU e a Scheuer que deixem esta posição “teimosa”,
argumentando que “em toda a Europa, e em quase todos os países civilizados, há
um limite máximo de velocidade”. Na União Europeia, os limites vão de 110 a 140
Km/h.
Em declarações ao
jornal Handelsblatt, Stegner apela ao ministro que admita dar este passo
“pequeno, mas supostamente fácil, para a protecção do ambiente”.
Supostamente
fácil: porque o poder acelerar em troços de auto-estrada sem limites é algo
muito apreciado na Alemanha, país produtor de automóveis velozes que têm um
forte lobby para manter a possibilidade de andar sem limites, como sublinha o
diário Süddeutsche Zeitung.
Fogo de artifício
no final do ano
Se os alemães são
conhecidos pela sua observação de regras, há duas grandes excepções permitidas
pela lei, e uma é precisamente a possibilidade de andar sem limites em muitas
das auto-estradas (a outra é poder disparar fogos de artifício e foguetes nas
celebrações do ano novo).
Mas uma sondagem
da estação de televisão pública ARD mostrou alguma abertura à mudança: de 53% a
45% dos alemães diziam ser a favor de um limite máximo de 130 km/h.
Quanto ao
fogo-de-artifício e foguetes, esta é outra tradição ameaçada pela protecção do
ambiente.
Durante o ano,
foguetes e fogo-de-artifício só se podem comprar com licenças, mas nos últimos
três dias do ano aparecem em quantidade nos supermercados e é possível
comprá-los sem limites, apenas mostrando identificação. Mas não há um registo
de quantidades compradas, o que leva a saber-se de casos como no ano passado,
quando um homem de 23 anos de Hamburgo comprou 850 quilos de fogo-de-artifício
antes da passagem de ano. Tinha a casa, cave e duas carrinhas cheias, e a
polícia apenas soube porque foi alertada por vizinhos.
Durante um curto
espaço de tempo, é possível disparar estes foguetes e fogo-de-artifício sem
grandes limites. O que leva a autênticas batalhas em algumas zonas de algumas
cidades do país. O hospital Charité em Berlim, por exemplo, reforça os médicos
especialistas em cirurgia oftalmológica e em queimaduras nos serviços de
emergência nessa altura do ano.
Algumas ruas
ficam cheias de destroços e as associações ambientais como a DUH chamam a
atenção para o nível de partículas no ar por causa da pirotecnia. Este ano,
cidades como Berlim ou Hamburgo proibiram o disparo destes engenhos em algumas
zonas durante os festejos de ano novo.
Também aqui a
disposição dos alemães parece estar a mudar: uma sondagem do instituto YouGov
para o grupo de media RND diz que 57% dos inquiridos são a favor de uma
proibição dos foguetes e fogo-de-artifício.
O bom, o mau e o que aí vem. Ambientalistas da Zero à espera da Lei do Clima
 |
| Em termos ambientais, os seis factos mais negativos de 2019 são encabeçados pela “decisão praticamente concluída de avançar com o Aeroporto do Montijo sem avaliação ambiental estratégica e com base num estado de impacte ambiental com lacunas graves”, ao mesmo tempo que as obras previstas para o Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa, “estão prestes a começar sem qualquer estudo”, o que, para a Zero, “mostra a total falta de independência e actuação da Agência Portuguesa do Ambiente como autoridade nacional”. |
O bom, o mau e o
que aí vem. Ambientalistas da Zero à espera da Lei do Clima
Associação
ambientalista coloca o Aeroporto do Montijo entre os principais factos
negativos do ano, em termos ambientais. Já os passes únicos de transporte estão
entre o que de mais positivo 2019 ofereceu.
Patrícia Carvalho
Patrícia Carvalho
30 de Dezembro de 2019, 12:25
Não é um top 3
nem um top 10, mas seis os factos destacados pela associação ambientalista Zero
em três categorias distintas em jeito de balanço do ano e de expectativa para o
que 2020 trará. A construção do Aeroporto do Montijo ou a intensificação
agrícola de regadio no Alentejo estão entre os seis factos mais negativos do
ano que está a chegar ao fim, enquanto a criação dos passes únicos de
transporte e o anúncio da antecipação do encerramento das centrais termoeléctricas
a carvão de Sines e Pego se contam entre os seis mais positivos. Já os seis
desafios para 2020 são encabeçados pela adopção de uma Lei do Clima, algo em
que o Parlamento já está a trabalhar.
Comecemos pelas
más notícias, segundo a Zero. Em termos ambientais, os seis factos mais
negativos de 2019 são encabeçados pela “decisão praticamente concluída de
avançar com o Aeroporto do Montijo sem avaliação ambiental estratégica e com
base num estado de impacte ambiental com lacunas graves”, ao mesmo tempo que as
obras previstas para o Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa, “estão prestes a
começar sem qualquer estudo”, o que, para a Zero, “mostra a total falta de
independência e actuação da Agência Portuguesa do Ambiente como autoridade
nacional”.
Mas este conjunto
de factos é apenas o primeiro dos seis pontos negros ambientais do ano. O
“descontrolo na intensificação agrícola no regadio do Alentejo com instalação
de mais de 200 mil hectares de culturas intensivas, onde sobressai neste
momento o olival intensivo e super-intensivo e a expansão de estufas no
Alentejo Litoral em pleno Parque Natural, sem se acautelarem os impactes
ambientais e sociais” é outro, bem como “as dragagens em curso no Sado”, o amianto
que “continua por retirar” nas escolas, a incapacidade de Portugal cumprir as
metas de reciclagem de resíduos de equipamentos eléctricos e electrónicos e o
facto de “a instituição do modelo de co-gestão das áreas protegidas de âmbito
nacional, que concretiza a participação dos municípios na sua gestão” não ter
tido “qualquer discussão pública nem avaliação do projecto-piloto do Parque
Natural do Tejo Internacional”.
Mas o ano também
teve alguns aspectos positivos em termos ambientais e, além dos dois factos já
referidos, há outros quatro a merecer destaque para a associação. A nova
legislação na área dos resíduos de plástico, não sendo “perfeita”, é, para os
ambientalistas da Zero, “um passo importante”. A precisar de ajustes, mas ainda
assim com avaliação positiva, está também a implementação de casos piloto de
remuneração dos serviços de ecossistemas em áreas classificadas, no Tejo
Internacional e na Serra do Açor, e, em breve, na Serra de Monchique.
Os dois outros
destaques positivos do ano são “o estabelecimento de um regime jurídico de
produção de água para reutilização, obtida a partir do tratamento de águas
residuais”, considerado “um passo na direcção certa” para aumentar o uso
eficiente da água, e o facto de o PERSU 2020+ (Plano Estratégico para os
Resíduos Urbanos 2020+) não contemplar mais a incineração de resíduos urbanos.
Seis desafios
para 2020
Com o ano a dar
os últimos suspiros, mais do que olhar para trás, importa perceber o que aí vem
e, em termos de desafios, há um entre os seis destacados pela Zero que surge à
cabeça de todos os outros: “A adopção por parte do Parlamento Português de uma
Lei do Clima, que permita inscrever os principais objectivos do Roteiro para a
Neutralidade Carbónica 2050 na agenda política”.
O trabalho em
torno desta ferramenta legislativa já começou e o PAN – Pessoas Animais
Natureza até já apresentou uma proposta concreta, mas há um sentimento geral
entre os partidos que a futura Lei – que querem ver concretizada este ano –
terá de ser o mais consensual possível, para ter efeitos reais. Se tal for
conseguido, defende a Zero, “será mais um passo de afirmação da posição de
Portugal na vanguarda da acção climática e pelo futuro da Humanidade”.
A associação
ambientalista está também na expectativa para perceber como será concretizado o
“enquadramento legal para a exploração do lítio e outros metais”, já que o
processo, defende, “não começou bem em termos de transparência”. A forma como
será aplicado o sistema de incentivos de depósito para embalagens de bebidas e
o que o país terá para apresentar em termos de planos “concretos e baseados na
melhor avaliação científica” de adaptação às alterações climáticas, são outros
dois desafios em destaque, este último, ilustrado pelas recentes cheias do rio
Mondego e as correspondentes consequências das zonas ribeirinhas.
Por fim, a Zero
espera ainda que 2020 seja o ano em que será assegurada “a salvaguarda,
recuperação e expansão da floresta portuguesa” e em que será publicada a
legislação “sobre prevenção e remediação da contaminação do solo (ProSolos)”,
que considera “essencial para assegurar responsabilidades futuras e tratar
convenientemente da herança de contaminação e passivo ambiental que ainda
persiste em diversas áreas do país”.
Na semana
passada, a Quercus também já fizera o seu balanço do ano, em termos ambientais.
Esta associação ambientalista colocava a exploração do lítio entre os factores
negativos e optava por colocar o Aeroporto do Montijo entre as sugestões e
alertas para 2020, aconselhando prudência. Melhor gestão dos resíduos e mais
eficácia na retirada do amianto dos edifícios são outros temas comuns aos
balanços das duas associações ambientalistas portuguesas.
tp.ocilbup@ohlavrac.aicirtap
Tribunal arresta contas e empresas de Isabel dos Santos
ANGOLA
Tribunal arresta
contas e empresas de Isabel dos Santos
O Tribunal
Provincial de Luanda decretou o arresto preventivo de contas bancárias pessoais
da empresária angolana Isabel dos Santos, de Sindika Dokolo e Mário da Silva,
além de nove empresas nas quais detêm participações sociais.
Lusa 30 de
Dezembro de 2019, 20:36
Um comunicado da
Procuradoria-Geral da República (PGR) de Angola refere que o Serviço Nacional
de Recuperação de Activos intentou uma providência cautelar de arresto no
Tribunal Provincial de Luanda contra Isabel dos Santos, Sindika Dokolo e Mário
Filipe Moreira Leite da Silva.
De acordo com a
PGR, Isabel dos Santos, filha do ex-Presidente de Angola, José Eduardo dos
Santos, Sindika Dokolo, marido de Isabel dos Santos, e Filipe da Silva
celebraram negócios com o Estado angolano através das empresas Sodiam, empresa
pública de venda de diamantes, e com a Sonangol, petrolífera estatal.
A nota adianta
que com a Sonangol foi constituída a sociedade Esperaza Holding BV, detendo a
petrolífera 60% do capital social e a Exem Energy BV, empresa que Isabel dos
Santos, Sindika Dokolo e Mário da Silva são beneficiários efectivos, com 40%.
Para a
concretização do negócio, acrescenta o comunicado, o Estado angolano, através
da Sonangol entrou com 100% do capital, correspondente a 193.465.406 euros,
tendo emprestado à sociedade Exem Energy BV 75.075.880 euros, valores que até à
presente data não foram devolvidos.
Segundo a nota,
houve uma tentativa de pagamento da dívida por parte desses beneficiários em
kwanzas, o que foi rejeitado porque a dívida foi contraída em euros e por
constar do contrato uma cláusula que obriga o pagamento na moeda em foi feito o
empréstimo.
“Por outro lado,
para investir na empresa suíça De Grisogono - Joalharia de Luxo, os requeridos
constituíram, igualmente, a sociedade Victória Holding Limited, cujos sócios
são as empresas Exem Mining BV (de que os requeridos são beneficiários
efectivos) e a Sodiam - EP, com participações sociais de 50% cada uma”, lê-se
no documento.
Nesse negócio,
explica a nota, a Sodiam investiu 146.264.434 milhões de dólares, por
intermédio de um crédito concedido ao banco BIC, mediante garantia soberana do
Estado angolano, que continua a pagar a dívida “sem nunca ter recebido qualquer
lucro até à presente data”.
Com a realização
destes negócios, o Estado angolano teve um prejuízo de 1.136.996.825,56
dólares, salienta a PGR angolana.
Da lista de
empresas arrestadas constam o banco BIC, na qual Isabel dos Santos detém 25%
das participações sociais, através da empresa SAR - Sociedade de Participações
Financeiras e 17,5%, por intermédio da empresa Finisantoro Holding Limited de
direito maltês, e a Unitel, com 25% participações sociais de Isabel dos Santos,
através da empresa Vidatel, Limited.
O banco BFA, com
51% das participações sociais por intermédio da Unitel, na qual Isabel dos
Santos detém 25% através da empresa Vidatel, e a ZAP Media, com 99,9% de
participações de Isabel dos Santos, através da empresa Finstar - Sociedade de
Investimentos e Participações foram igualmente arrestadas.
Na Finstar os
requeridos são beneficiários últimos de 100% das participações sociais, na
Cimangola II SA, Ciminvest - Sociedade de Investimentos e Participações, Isabel
dos Santos e Sindika Dokolo são beneficiários últimos, na Condis - Sociedade de
Distribuição Angola SA, Isabel dos Santos detém 90% das participações sociais e
Sindika Dokolo 7%.
Também foram
arrestadas as empresas Continente Angola, Lda, onde Isabel dos Santos é
beneficiária última e a Sodiba - Sociedade de Distribuição de Bebidas de
Angola, e Sodiba Participações, em que a empresária angolana é igualmente
beneficiária última.
Relativamente às
contas bancárias pessoais dos requeridos, o tribunal decretou o bloqueio nos
bancos BFA, BIC, BAI e Banco Económico.
A PGR sublinha
que para garantir o normal funcionamento das empresas, cujas participações
sociais foram arrestadas a seu pedido, o tribunal indicou como fiel depositário
os próprios conselhos de administração e o Banco Nacional de Angola.
“Importa realçar
que a presente providência cautelar não afecta os postos de trabalhos das
empresas supra referidas nem os compromissos por ela assumidos, pois visa
apenas acautelar o cumprimento de uma obrigação”, realça a nota.
Rússia vive ano mais quente dos últimos 120 e fica sem neve na passagem de ano
Rússia vive ano
mais quente dos últimos 120 e fica sem neve na passagem de ano
por Lusa
O ano 2019 foi o
mais quente na Rússia desde que há registo, há mais de 120 anos, anunciaram
hoje os serviços meteorológicos locais, numa altura em que Moscovo enfrenta um
raro inverno sem neve.
"De uma
forma geral, este foi o ano mais quente da Rússia de todo o período de
observações instrumentais", observou o diretor do Centro
Hidrometeorológico Roman Vilfand, citado pelas agências russas.
Para ultrapassar
algumas das dificuldades causadas pelo estado do tempo, as autoridades de
Moscovo decidiram despejar neve artificial no centro da cidade como forma de
manter as festividades do Ano Novo, quando é habitual as pessoas saíram para a
rua para fazerem `snowboard`.
A decisão tem
sido alvo de várias mensagens na rede social Twitter, com os moscovitas a
afirmarem que "o orçamento de Moscovo pode comprar qualquer coisa -- até o
inverno" ou que o cenário "está muito longe do general Inverno",
as famosas temperaturas abaixo de zero que ajudaram a derrotar Napoleão e
Hitler.
Noutra rede
social, o Instagram, têm-se multiplicado os vídeos que mostram camiões a
transportar e espalhar neve na cidade.
"Esta é toda
a neve que há em Moscovo. Está toda guardada na Praça Vermelha", escreveu
um utilizador do Instagram a acompanhar uma fotografia tirada perto do Kremlin.
As preocupações
com os efeitos do aquecimento global na Rússia têm vindo a crescer, já que o
`permafrost` ou pergelissolo - o tipo de solo encontrado na região do Ártico,
constituído por terra, gelo e rochas permanentemente congelados -- está a
derreter lentamente e a fazer recuar o gelo ártico, o que leva os ursos polares
famintos a procurar comida em áreas urbanas.
O clima ameno que
se tem registado este mês naquele país interrompeu a hibernação de vários
animais no jardim zoológico de Moscovo e fez com que açafrões, lilases e
magnólias do jardim botânico da Universidade Estadual florescessem mais cedo.
Carros têm de baixar CO2 e marcas ameaçam subir preços / Eléctricos e híbridos vão inundar mercado automóvel em 2020
Carros têm de
baixar CO2 e marcas ameaçam subir preços
Corte no CO2
entra em vigor a 1 de Janeiro. Bruxelas deu margem aos fabricantes, mas estes
ameaçam subir preços, retirar modelos e, no limite, despedir.
Victor Ferreira
Victor Ferreira
30 de Dezembro de 2019, 7:25
O primeiro dia de
2020 marca o início de um novo ciclo para a indústria automóvel. A partir de 1
de Janeiro os novos carros à venda na União Europeia (UE) terão de respeitar um
limite de emissões de dióxido de carbono (CO2) mais baixo, de 95 gramas (g) de
CO2 por km para ligeiros de passageiros e 147 g CO2 por km para comerciais
ligeiros. Há marcas, como a Mercedes, que poderão cortar gamas quase inteiras
para cumprir o limite. Outras, como a Mazda, poderão acabar com certas
motorizações. E há fabricantes que ponderam suspender modelos, impor quotas aos
concessionários ou subir preços, ao que o PÚBLICO apurou, junto de fontes do
mercado nacional.
No passado, a
indústria cumpriu bem o corte de emissões. O objectivo para 2015 era de 130
g/km. Foi conseguido dois anos antes, em 2013. Agora, a indústria encara
limites mais baixos. E multas que apelida de “monstruosas”. Dadas as regras que
vão entrar em vigor, há um efeito que poderá provar-se positivo, pelo menos
para quem acredita que a solução está em motores alternativos aos diesel e
gasolina: em 2020, o mercado será “inundado” de carros eléctricos e híbridos,
de acordo com a estratégia já anunciada pela generalidade das marcas.
A descarbonização
pode parecer um tema na mão dos fabricantes. Mas as consequências serão
sentidas muito para lá do perímetro deste sector, que emprega 13,8 milhões de
europeus e vale 7% do PIB da UE, onde o transporte rodoviário representa 12%
das emissões de CO2. Baixar esse valor exige sacrifícios a todos. E eles
chegarão a todos. Com metas ainda mais apertadas em 2025 e 2030. Ou até mais
cedo, se o Pacto Ecológico Europeu da nova líder da Comissão Europeia, Ursula
von der Leyen, exigir maiores reduções.
Por agora, cada
fabricante enfrentará limites próprios, devido ao factor peso do carro. Quanto
mais pesado um modelo, mais pode emitir. Os limites poderão variar entre 91
g/km e 100 g/km. Em teoria, quem faz citadinos ou utilitários, terá vida mais
difícil.
Nesse sentido,
modelos como o VW Up poderão sobreviver apenas na versão eléctrica. Ou o Opel
Karl teria os dias contados, se não tivesse sido já “descontinuado” pela PSA
(que adquiriu a Opel) por ser comercialmente inviável. O futuro dos Smart, que
já estava em dúvida, será uma incógnita, pelo menos com energia fóssil.
Carros mais
limpos, pede Bruxelas, cortando no CO2. Antes disso, já a indústria vivia na
angústia de uma tempestade perfeita. Em meados de Dezembro, a agência de
notação Moody's dizia que 2020 oferece perspectivas “negativas" para
fabricantes e fornecedores de componentes.
O quadro presente
parece complicado: leis mais restritivas; aceleração tecnológica; quebras nas
vendas; despedimentos. Olhando para o futuro, parece que há menos margem num
sector que, até ao escândalo dieselgate, conduziu os negócios como queria, sem
grande travão. “Neste momento, somos [a indústria] considerados vigaristas”,
diz Carlos Tavares, o gestor português que lidera a PSA e vai gerir a fusão
desta com a Fiat. “Não há aqui uma escolha. [Cumprir] é uma pré-condição para
poder estar no mercado”, acrescenta, citado pelo Financial Times.
Ainda assim, numa
era de novas fusões (PSA-Fiat) e novas alianças (VW-Ford), encerramentos e reestruturações,
a indústria sabe que valeu a pena queixar-se. Porque os políticos da UE
deixaram algum espaço de manobra, já que também eles têm linhas vermelhas. Quem
está no poder não quer desemprego. Só na Europa, a Ford despediu 7000, a
Daimler anunciou um corte de 10.000 e a Audi outros tantos. Também por isso,
Bruxelas levantou o pé do acelerador.
Fez isso com
nuances importantes no regulamento 2019/631, aprovado a 17 de Abril de 2019
pelo Parlamento Europeu. O texto refere que “deverá ser assegurada uma
transição socialmente aceitável e justa”. E que isso implica “ponderar” as
“implicações para o emprego”. Ainda que aluda depois a “programas específicos”
para ajudar à reconversão, houve cedências aos construtores. É pelo menos isso
que dizem ambientalistas.
As pressões da
Alemanha e do leste da Europa, onde o sector emprega muita gente e a mobilidade
eléctrica é incipiente, “aliviaram” algumas preocupações. Cinco por cento das
vendas ficam fora das contas em 2020. Não interessa se poluem muito ou pouco.
Não entram no mapa. Além disso, são dados “super-créditos”, que ajudarão as
marcas com eléctricos e híbridos. Com
esta regra, em 2020 cada carro com emissões específicas de CO2 inferiores a 50
g/km CO2 valerá por dois, o que baixará a média, mesmo que o resto da frota
continue a poluir igual. Em 2021, o crédito baixa para 1,67 carros e em 2022,
será de 1,33 carros. Depois acaba.
As marcas podem
ainda fazer o “agrupamento”. Quem não tem carros de baixas emissões, como a
Fiat-Chrysler, pode juntar-se a quem polui quase nada, como a Tesla. Ambas
deram esse exemplo, com o acordo anunciado em Abril. A FCA vai pagar 1800
milhões de euros à Tesla pelos créditos de CO2. A Mazda, que antevê até 20% de
perdas nas vendas, fez o mesmo com a Toyota. Sempre sai mais barato do que as
multas prometidas por Bruxelas.
Por outro lado,
Bruxelas fará contas com a tabela de emissões antiga, NEDC. Ou seja, a
indústria usará valores mais baixos do que os reais. Já o contribuinte tem de
pagar impostos sobre carros com base nas emissões reais apuradas pelo ciclo
WLTP. Os Estados têm uma medida para fabricantes – que sabiam destes limites
desde 2008 – e outra para os cidadãos.
Finalmente, os
fabricantes podem aumentar até 7 g/km o limite de emissões com base em
“ecoinovações”. E os produtores pequenos e independentes podem requerer uma
derrogação ao objectivo, se cumprirem certos requisitos.
Seja como for, o
que se avizinha é uma pequena revolução que provocará mudanças no produto, no
preço ou na estrutura do mercado. Resumimos o essencial neste formato de
Perguntas e Respostas.
O que muda a 1 de
Janeiro de 2020?
Há algum período
de transição?
Posso circular
num carro que emite mais do que 95 g/km de CO2?
De que forma é
que os novos limites afectam as marcas?
Também há um
desconto pelo “peso” nos comerciais ligeiros?
Quero comprar um
carro novo. Muda alguma coisa?
Sou vendedor.
Muda alguma coisa?
Trabalho na
indústria. Corro algum risco?
Qual é o castigo
para os infractores?
1. O que muda a 1
de Janeiro de 2020?
Entra em vigor o
regulamento europeu 2019/631 que fixa um objectivo para a frota da União
Europeia de 95 gramas de dióxido de carbono (CO2) por quilómetro de emissões
médias para os automóveis novos de passageiros e um objectivo para a frota da
UE de 147 gramas de CO2 por km de emissões médias de CO2 para os veículos
comerciais ligeiros novos matriculados na UE, medidas até 31 de Dezembro de
2020.
2. Há algum
período de transição?
Sim, todo o ano
de 2020 é considerado de transição, o que significa que só 95% dos carros
vendidos terão de cumprir aquele objectivo. Em 2021, terão de ser 100% dos
carros vendidos. O que significa que nos ligeiros de passageiros, o limite de
95 g/km se aplica efectivamente a partir de 2021.
3. Posso circular
num carro que emite mais do que 95 g/km de CO2?
Sim. Para muitos
condutores, a vida parece que continuará igual. O novo limite aplica-se apenas
aos carros novos e não aos que já circulam. Mais importante do que isso, os
limites de 95 g/km e 147 g/km não se aplicam a um carro concreto. São
"objectivos para a frota da UE”, ou seja, são as emissões médias de CO2 de
todos os ligeiros (passageiros e comerciais) a alcançar num determinado
período. Por outras palavras: a UE quer que todos os carros novos vendidos este
ano perfaçam uma média de emissões de até 95 g CO2 por km nos carros novos de
passageiros e de 147 g CO2 por km nos comerciais ligeiros.
4. De que forma é
que os novos limites afectam as marcas?
A UE definiu
emissões médias específicas de CO2 para os fabricantes. Mas os limites poderão
mudar de marca para marca, sendo até mais elevados. Isto porque a UE reconhece
que o peso dos carros influencia as emissões e cada construtor tem o seu
produto. Quanto mais pesado, maior a emissão, pelo que se adopta um factor de
ponderação, de 0,0333. O que significa que por cada 100 kg acima de 1379,88 kg
(a média da massa em ordem de marcha dos ligeiros de passageiros novos, em kg),
cada modelo pode emitir mais 3,33g/km de CO2. Isto significa que uma marca como
a Fiat (que na Europa vende carros que poderíamos considerar leves), estará
obrigada ao limite de 95 g/km ou pelo menos ficará mais perto disso do que, por
exemplo, uma marca como a Land Rover, que tem carros mais pesados. O Financial
Times diz que a Mercedes já fez as contas e, por exemplo, terá de cortar três
quartos da gama AMG já em 2020.
5. Também há um
desconto pelo “peso” nos comerciais ligeiros?
Tal como nos
ligeiros de passageiros, a UE aplicará para já um factor de ponderação nos
comerciais ligeiros, para ter em conta a influência do peso nas emissões de
CO2. Neste segmento, o factor é mais alto: 0,096. Significa que por cada 100 kg
de peso adicional, um comercial ligeiro pode emitir mais 9,6 g/km de CO2. O
peso “base” dos comerciais é 1766,4o kg.
6. Quero comprar um
carro novo. Muda alguma coisa?
Pode mudar nada,
para já, como pode mudar tudo. Só daqui a algum tempo se vai perceber como é
que indústria, retalho e consumidores vão reagir e adaptar-se a esta nova
realidade. Certo é que as novas regras vão pôr os fabricantes a fazer contas a
cada unidade vendida, para saber se continuam dentro dos limites de emissões. E
isso pode conduzir a mudanças drásticas. Imagine que está de olho num SUV, que
emite 180 g/km de CO2. Se o tentar comprar em Setembro, pode arriscar-se a não
consegui-lo, porque a marca decidiu não vender mais esse modelo porque
contribui fortemente para a subida das emissões específicas do fabricante.
“A solução não é
trocar um diesel por um eléctrico, a solução é menos carros”
7. Sou vendedor.
Muda alguma coisa?
As emissões
médias da frota e as emissões específicas do fabricante são avaliadas com base
nos carros novos vendidos. O que significa que é no ponto de venda que se fará
sentir desde logo alguma alteração. Por um lado, há marcas que admitem, segundo
contactos feitos pelo PÚBLICO, que poderão vir a aumentar o preço de venda de
certos modelos, porque caso contrário, não compensa, face às multas que
castigarão os infractores. Há quem já fale em aumentos de preço de três mil e
quatro mil euros em alguns modelos. Por outro lado, algumas marcas ou
fabricantes poderão vir a impor quotas de vendas a concessionários, por
exemplo. O que significa que pode haver restrições ao negócio.
8. Trabalho na
indústria. Corro algum risco?
Imagine que o
fabricante para o qual trabalha decide não vender o modelo X, para ficar dentro
do limite de emissões específicas. Se trabalha na linha de produção desse
modelo, pode ver-se sem trabalho, por lay off ou, no pior dos casos, por
despedimento.
A UE aplicará
multas. Cada fabricante pagará 95 euros por cada grama por km de CO2 em excesso
nas emissões médias específicas, multiplicado esse valor pelo número de carros
vendidos nesse ano. Cálculos feitos por Max Warburton, da consultora
Bernestein, indicam que a indústria pagaria 25 mil milhões de euros de multas à
UE se vendesse em 2021 o mesmo mix de viaturas que vendeu em 2018 – uma multa
que equivale a um terço dos lucros que a indústria teve nesse ano.
Eléctricos e
híbridos vão inundar mercado automóvel em 2020
Mais de três
dezenas de modelos de baixas emissões serão lançados nos próximos 12 meses. Há
carros para quase todos os gostos. O desafio da indústria é o da rentabilidade
Victor Ferreira
Victor Ferreira
30 de Dezembro de 2019, 7:25
Empurradas na
Europa para emissões de CO2 ainda mais baixos, as principais marcas de carros
vão inundar o mercado com modelos eléctricos e híbridos plug-in. Há um
“exército” de três dezenas de modelos à espera de sair das fábricas. Tudo para
ajudar os fabricantes a cumprir os novos limites de CO2.
Poder-se-ia
pensar que a batalha europeia pela descarbonização do transporte rodoviário
entra numa nova fase a 1 de Janeiro de 2020. Mas talvez ainda seja cedo para
decretar o início de algo novo. É verdade que a partir desse dia, a Europa
impõe emissões de CO2 mais baixas. Nos ligeiros de passageiros passam para 95
g/km. Nos comerciais ligeiros, o limite será 147 g/km. Mas há tantas incógnitas
nesta equação que qualquer prognóstico será um exercício temerário.
A indústria teve
dez anos para se preparar. Mesmo assim, chegou à véspera ainda aflita.
Continuou a explorar um modelo que se provou rentável, assente em carros
poluentes, sabendo que estariam condenados num quadro político que aposta na
descarbonização. A venda de eléctricos na Europa segue padrões desiguais. Na
Letónia, venderam-se 93 em 2018 (0,6% de quota). Na Alemanha, foram 67.504
(2%). Em Portugal, a quota foi das mais altas, 3,4% para 8241 eléctricos
vendidos, mais 95% do que em 2017.
Ainda assim, não
se pode dizer que tenham sido anos perdidos. A indústria ajudou a reduzir
emissões de CO2 na Europa, com a meta de 2015 a ser atingida em 2013. Mas sem a
força da lei, teríamos ido tão longe? E com mais ambição, poderíamos ter ido
mais além?
Em 2018, UE e
Islândia tiveram uma média de emissão de 120.4 g/km. Desde 2010, é uma descida
de 14,2%, ou 20 g/km. Mas a troca europeia do diesel para a gasolina, que
começou em 2017, conduziu a ligeiros aumentos nas emissões europeias. Portugal
fechou esse ano bastante abaixo da média europeia: 106,3 g/km. Apesar de um
parque automóvel envelhecido, há uma grande predominância do diesel, que emite
menos CO2. Tudo isso ajuda.
Mas chegados a
2020, a média europeia de 120,4 g/km tem de baixar para 95 g/km. Um grande
salto, para os gestores da indústria que sabem que podem “mascarar” por agora
as contas vendendo carros com 50 g/km de CO2 ou menos porque estes contam a
dobrar, o que fará descer a média de emissões da frota. Isto se houver procura.
Estarão os
consumidores interessados em abandonar os combustíveis fósseis, sabendo que a
Europa tem 144 mil postos de carregamento (e 76% desses estão em apenas quatro
países)? Bruxelas promete espalhar um milhão de novos postos pela continente,
mas até agora, com preços de mercado nada convidativos, e apoios estatais que
mais não são do que subsídios à indústria (sem grande expressão, diga-se), a
quota europeia de eléctricos não descolou. É de 2%. No terceiro trimestre deste
ano, as vendas de eléctricos cresceram 51,8% na Europa, segundo a associação
dos fabricantes na Europa, ACEA. Nesse período, a quota subiu para 3,1%. Com 30
novos modelos, será possível crescer mais rapidamente?
Para os gestores
da indústria, uma resposta afirmativa à última pergunta não é razão para
sossegar. Porque há uma dúvida maior que os atormenta. E o português Carlos
Tavares, que comanda o quarto maior construtor do mundo (PSA-FCA), resumiu-a
numa frase ao Financial Times: “De cada vez que vendo um eléctrico, faço menos
dinheiro do que faria a vender outra coisa qualquer.”
Thomas Schmid,
que está de saída da Hyundai Europa, sintetiza o desafio: “Todos os fabricantes
tem a mesma tarefa: melhorar a rentabilidade devido aos tremendos custos da
electrificação.”
É portanto uma
luta pela própria sobrevivência, por uma reinvenção. Este gestor vê uma
vantagem na enxurrada de eléctricos que vai inundar o mercado este ano. Caso as
vendas cresçam, os preços poderão baixar gradualmente. Mesmo assim, Schmid
duvida que a quota cresça por aí além. Chegar a 30 ou 40% “demorará uns dez
anos”, afirma. Até porque as marcas podem controlar a tecnologia, mas não o
comportamento do consumidor. E segundo Robert Forrester, CEO do grupo Vertu,
que tem mais de 100 lojas no Reino Unido, “há um desequilíbrio entre o que o
consumidor procura e o que a indústria lhe quer vender”.
Porém, fazer
marcha-atrás não parece solução e, por isso, vão surgir muitos modelos à
procura de comprador. Sem ser exaustiva, a lista das novidades é extensa. Nos
eléctricos: DS3 Crossback E-Tense; Ford Mustang Mach-E (ainda sem data); Honda
e; Mazda MX-30 (fim do ano); Mercedes-Benz EQV; Mini Cooper SE; Fiat 500
Electric; Opel Corsa e; Peugeot e-208; Peugeot 2008; SEAT Mii Electric; Skoda
Citigo-e; Volkswagen e-Up; Volkswagen ID3; Tesla Model Y. Nos híbridos plug-in:
Audi Q7; BMW X6; Citroën C5 Aircross; DS7 Crossback; Ford Explorer; Ford Kuga;
Jeep Compass; Kia Ceed; Kia XCeed; Opel Grandland X; Peugeot 3008; Peugeot 508;
Seat Tarraco; Skoda Superb. E nos chamados microhíbridos (mild hybrid): Audi
Q7; Audi A6 Allroad; Land Rover Defender. Com Carla B. Ribeiro
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