terça-feira, 31 de dezembro de 2019

Indignant Pope Francis slaps woman's hand to free himself at New Year's ...

A visibly annoyed Pope Francis had to pull himself away from a woman in a crowd in St Peter's Square on New Year's Eve after she grabbed his hand and yanked him towards her. Pope Francis was walking through the square and greeting pilgrims. After reaching out to greet a child, the pope turned away from the crowd only for a nearby woman to seize his hand and pull her towards him. The abrupt gesture appeared to cause him pain and Francis swiftly slapped at her hand before pulling his hand free

Prince William unveils 'Earthshot prize' to tackle climate crisis / VIDEO: Prince William and Sir David Attenborough launch The Earthshot Prize

Prince William unveils 'Earthshot prize' to tackle climate crisis
Move is hailed by Sir David Attenborough as ‘the most prestigious environment prize in history’

Agence France-Presse
Wed 1 Jan 2020 04.49 GMT

 Prince William’s Earthshot Prize to tackle the climate crisis was hailed the ‘most prestigious environment prize in history’ by David Attenborough. Photograph: Reuters
Prince William has announced what was described as “the most prestigious environment prize in history” to encourage new solutions to tackling the climate crisis.

The “Earthshot prize” will be awarded to five people every year over the next decade, the Prince said on Tuesday, and aims to provide at least 50 answers to some of the greatest problems facing the planet by 2030.

They include promoting new ways of addressing issues such as energy, nature and biodiversity, the oceans, air pollution and fresh water.

The prize, inspired by US president John F Kennedy’s ambitious “Moonshot” lunar programme and backed by Sir David Attenborough, promises “a significant financial award”, a statement said.

The Duke of Cambridge, a grandson of the Queen and second in line to the throne, said the Earth was “at a tipping point” and faced a “stark choice”.

 “Either we continue as we are and irreparably damage our planet or we remember our unique power as human beings and our continual ability to lead, innovate and problem-solve,” he said. “Remember the awe-inspiring civilisations that we have built, the life-saving technology we have created, the fact that we have put a man on the moon. People can achieve great things.

“The next 10 years present us with one of our greatest tests – a decade of action to repair the Earth,” he said.

Kensington Palace
"The earth is at a tipping point and we face a stark choice: either we continue as we are and irreparably damage our planet or we remember our unique power as human beings and our continual ability to lead, innovate and problem-solve." — The Duke of Cambridge @EarthshotPrize

The award, which will be launched later in the year and bestowed from 2021, is open to individuals as well as communities and businesses.

It has the support of conservation campaigners, groups and scientists, including the veteran British natural history broadcaster Attenborough.

“The spirit of the Moonshot can guide us today as we confront the serious challenges we face on Earth,” Attenborough said in a film to mark the launch. “This year Prince William and a global alliance launch the most prestigious environment prize in history ... designed to motivate and inspire a new generation of thinkers, leaders and dreamers to think differently.”

Both Prince Charles and Prince Philip have campaigned for environmental causes and against the illegal trade in wildlife around the world.

William is hoping to build on their work through the prize, which will initially be run by his and his wife’s own charitable foundation.

Iraq riots expose an America weaker and with fewer options

Iraq riots expose an America weaker and with fewer options

Mobbing of US embassy after US strikes on state-sanctioned militia show America’s plan of maximum pressure only added to chaos

Julian Borger in Washington
Tue 31 Dec 2019 18.37 GMTLast modified on Wed 1 Jan 2020 00.35 GMT

Iraqi supporters hurl stones at the US diplomatic mission in Baghdad on Tuesday, as they rally in anger over weekend air strikes that killed pro-Iran fighters in western Iraq.

The mobbing of a US embassy has historically served as an emblem of America in decline, so the scenes around the embattled mission in Baghdad are a fitting end to the decade.

Tuesday’s events are not quite as decisive as the 1975 helicopter evacuation of the embassy in Saigon, or the seizure of the Tehran embassy four years later. Iraqi forces did turn up eventually to protect the Baghdad mission. It turned out the ambassador was on holiday anyway, so he did not have to endure the humiliation of a rooftop escape. But the demonstration of US weakness, after spending $2tn in Iraq, was plain for all to see.

The rioters, organised by the Iranian proxy militia Kata’ib Hezbollah (KH), brushed past Iraqi checkpoints, and there were members of parliament from the government bloc among them. Security forces who have had no compunction about firing tear gas canisters into the skulls of anti-Iranian protesters on Tahrir Square, stood by and watched molotov cocktails thrown at the US embassy. In its public pronouncements, the Iraqis put more blame on Washington than Tehran.

For Iran, the embassy riot was the latest move in a deliberate strategy, to raise the costs of the US presence in Iraq and drive a wedge between the Iraqi government and Washington.

The competition between the US and Iran for influence in Iraq would have escalated anyway as the threat from Isis declined. But the US effort to destroy Iran economically through its campaign of maximum pressure has meant the Iranians have nothing to lose.

“The Iranians have been very, very methodical over the past six months about their responses to the maximum pressure campaign. And unfortunately, it is not really met any counter-response,” said Barbara Leaf, former US ambassador to the United Arab Emirates. “The question is: while Iran has a very methodical approach to upping the ante, do they at some point trip across a red line that they don’t even know exists?”

It was inevitable that the repeated attacks by KH on Iraqi bases hosting US troops would eventually lead to American casualties, as happened on Friday near Kirkuk, triggering US retaliatory airstrikes on KH camps in Iraq as well as Syria.

Ariane Tabatabai, a political analyst at the Rand Corporation, said: “The US was sort of stuck between a rock and a hard place, because on the one hand, if it did not respond to this latest attack, considering that a US citizen was killed, it would have sent a pretty strong signal that the red line that it had laid out about US casualties didn’t mean anything.”

By highlighting the Iraqi government’s impotence on its own territory, the retaliation diverted public dissatisfaction with the heavy-handed Iranian presence in Iraq, to the desire to be rid of the imperious Americans. The US comes out of this tit-for-tat round weaker and with fewer options.

It is not clear whether the US has a plan for what happens now. The campaign of maximum pressure was supposed to force Iran to accept a worse deal than the 2015 multilateral nuclear agreement on which Donald Trump walked out in 2018. The oil and banking embargo on Iran have been highly effective in damaging the Iranian economy, but have failed to make Iran bow to US demands for Tehran to give up its military stake in Middle East conflicts and its enrichment of uranium.

Instead, Iran has hit back against tanker traffic in the Persian Gulf, and Saudi oil facilities, while ratcheting up pressure on the US military presence in Iraq.

US officials have talked in recent days about “restoring deterrence” against such moves with air strikes against KH targets, and have warned they are ready to escalate by taking the fight into Iranian territory.

US deterrence however is undermined by having given Iran so little to lose, and by the vacillation of the president, who is entering an election year claiming he has extricated the country from costly foreign wars, while simultaneously wanting to appear tough in the standoff with Iran.

“To those many millions of people in Iraq who want freedom and who don’t want to be dominated and controlled by Iran, this is your time!” Trump tweeted on Tuesday, but he sent the tweet while on his way to his golf course in Palm Beach.

He was convinced that maximum pressure would bring Iran to the negotiating table as a supplicant, but instead it has added to the chaos.

No one – almost certainly not even Trump – knows how he is going to respond

Iraqi militia supporters storm US embassy in Baghdad

Protesters in Iraq have dealt a symbolic blow to US prestige by storming the American embassy in Baghdad, trapping diplomats inside while chanting “Death to America” and slogans in support of pro-Iranian militias.

In a humiliating day for Washington, hundreds of demonstrators besieged the US compound, at one point breaching the main gate and smashing their way into several reception rooms. They lit fires, battered down doors, and lobbed bricks at bulletproof glass.

The rampage was carried out with the apparent connivance of Iraqi security forces who allowed protesters inside the highly protected Green Zone. They made their way to the embassy, climbing walls and hurling stones. US guards responded with tear gas but did not open fire.

Donald Trump accused Iran of orchestrating the day-long attack, which followed US airstrikes on Sunday against three camps in Iraq and two in Syria. The bases belonged to the Iran-backed Kata’ib Hezbollah militia group, which is formally part of the Iraqi army. At least 25 fighters were killed and dozens injured.

Bushfires bring destruction to NSW south coast communities

segunda-feira, 30 de dezembro de 2019

In Europe, the Movement to Give Up Air Travel Is Taking Off. Could the U.S. Be Next? / Could you give up flying? Meet the no-plane pioneers / Eurostar enjoys busiest August as passengers seek alternative to flying

In Europe, the Movement to Give Up Air Travel Is Taking Off. Could the U.S. Be Next?

A local train moves by while tourists wait for the Alfa Pendular high speed train, connecting Porto with Lisbon, at Campanha train station on July 06, 2018 in Porto, Portugal. Large numbers of visitors and locals travel by means of railroads between Porto, second largest city in the country, and Lisbon, its capital city.


As a fairly reserved group, Scandinavians tend to be generally disinclined to chat to people they don’t know. But as the train for Berlin pulls out of Malmo station in southern Sweden late on a July afternoon during one of this summer’s many heatwaves, the atmosphere among the strangers seated in car 104 is almost festive. Mattias Berglund and Cathrine Hellberg, both in their 20s, chat easily—even giddily—with the four others in their seemingly 1970’s-era compartment, replete with faded velour seats and decidedly unairconditioned temperatures. Perhaps their conviviality was sparked by the close quarters, or by the 13-hour adventure ahead. Or perhaps it springs from a shared sense of mission. “We’re very concerned about the environment, and I felt guilty when we flew to Barcelona for our last holiday,” says Hellberg, a student, to nods all around. “I feel a little proud now to be taking the train.”

This is the season of flygskam, or “flight shame.” You don’t have to be Greta Thunberg, the teenage climate activist who recently announced plans to sail to New York in August, to recognize that a growing number of Europeans eager to reduce their carbon footprint are opting to limit air travel in favor of more environmentally-friendly means of transportation. Significant enough that even airlines are taking note, flygskam–and its counterpart tagskryt, or train-bragging—is encouraging both European governments and private rail companies to consider investing in the return of long-distance night trains. But the revival of a form of transport that has long seemed consigned to the pages of Agatha Christie novels poses significant obstacles of its own.

Leave it to northern Europeans to come up with a neologism to describe a complicated emotional state. As a concept, flygskam originated in Sweden, and refers both to the guilt that individuals may feel when using a means of transportation estimated to contribute between 2 and 3% of total atmospheric carbon and to the shaming they may face should they persist in flying. It was articulated by opera singer Malena Ernmann, who gave up flying in 2016 (and who just happens to be Thunberg’s mother), drawing the attention of other celebrities and the broader public to the cause. The summer of 2018, which brought record high temperatures to Sweden, and with them, devastating wildfires, drove the point home. “It had not been like this ever before,” says Marco Andersson, head of sales for Snålltåget, the Swedish rail company that runs the Malmo-Berlin line. “I think a lot of people started thinking, ‘Oh, I need to change my behavior, maybe I shouldn’t go on vacation to Thailand anymore.’”

Two grassroots initiatives, both launched that year, helped spread the word: Flygfritt, which convinced 14,500 Swedes to renounce air travel in 2019 (it’s shooting for 100,000 in 2020) and Tagsemester, a Facebook group with nearly 100,000 members, that offers information on how to travel by train. Throw in some selfies posted from the sleeping berth of the train Thunberg took to speak at the World Economic Forum in Davos in January, as well as European and national elections in which climate concerns played a decisive factor, and Sweden’s anti-plane, pro-rail movement has taken off.

For Snålltåget, which acquired the Malmo-Berlin line in 2011, the impact has been striking. “From 2012 to 2017 we didn’t make a profit,” says Andersson. “Every year, we were asking, why are we still in this business? But all that changed last summer.” During the first six months of 2019, the company, which also runs night trains between Malmo and Stockholm, and, in winter, to the ski town Åre, has seen a 20% increase in ticket sales. Meanwhile, flights between Malmo and Stockholm have declined 10% in the past year, and across Sweden, domestic flights on the whole have fallen 4.5% in the first quarter of 2019 compared to the previous year, according to SJ, the national rail company.

Yet Sweden isn’t the only place feeling the effects of flygskam (in fact, the Dutch, Germans, and Finns have their own words for it). Flygfritt now has chapters in the UK, France, and Germany and according to Eurail and Interrail General Manager Carlo Boselli, flygskam is influencing the decision to purchase the rail passes (which allow for cross-border travel anywhere on the continent) as well. “According to an internal survey we did,” Boselli says, “the low carbon footprint of rail travel was relevant in the decision about holiday transportation for 71% of Interrailers in 2019–nearly 20% more than in 2017.” The popularity of sites like the U.K.-based Seat61, which offers information on train travel in Europe, or the recent expansion of Omio, a Berlin-based booking platform that links train, bus, and air tickets, only underline this growing interest.

Europe’s largest international passenger rail company, the Austrian ÖBB, has seen a 10% growth this spring and summer over 2018 on some of its lines, including the ones that run from Vienna to Zurich, and Rome to Munich. Spokesman Bernhard Rieder cautions that, in high season, they could do much more. “During summer, there’s no room for us to increase ridership,” he says, “ because we’re already nearly fully booked. On a Saturday in July in Italy, we could be running three trains a night instead of one.”

It’s enough to make an airline executive nervous. Speaking before 150 of them at the annual meeting of the International Aviation Transport Association held in Seoul in May, director general Alexandre de Juniac warned of flygskam: “Unchallenged, this sentiment will grow and spread.”

Could you give up flying? Meet the no-plane pioneers

Growing numbers of travellers are abandoning air travel to help save the planet – even if it means spending 14 days on a train

Emine Saner
Wed 22 May 2019 05.51 BSTLast modified on Wed 22 May 2019 10.47 BST

Wendy and her daughter take the train
 ‘We couldn’t really justify flying any more’ ... Wendy and her daughter take the train.
It has taken Roger Tyers four days to reach Moscow by train from Kiev. His destination is Beijing: a trip that will take 14 days, with a couple of overnight stops along the way. Tyers, an environmental sociologist at the University of Southampton, is on his way to China to research attitudes to the environment, the climate emergency and personal responsibility. “Given that, I thought it would be somewhat hypocritical of me to fly,” he says over Skype from his hostel room.

It has been months in the planning – he had to convince his bosses to give him a month off to travel to and from China. Has it been a pain? “It definitely has. It’s a matter of getting your train schedule in line with your visa requirements. I didn’t realise I needed a visa to travel through Mongolia, even though I’m not stopping there. There have been moments when I’ve been close to giving up and either cancelling the whole trip or just booking a flight.” But he is glad he has stuck with it, he says. “I have to prove it is possible.”

The no-fly movement is a small but growing community of people who are drastically reducing the number of flights they take, or giving up air travel altogether. Many campaigners say they feel flying is about to receive the same attention as shunning plastic or eating less meat because of its 2% contribution to global carbon emissions, predicted to grow to as much as 16% by 2050. In Sweden, where the movement has taken off, a new term has emerged: flygskam, meaning “flight shame”. Siân Berry, the co-leader of the Green party, has called on people to take no more than one flight a year and suggested a tax should be imposed on further journeys. Berry hasn’t flown since 2005.

The climate activist Greta Thunberg hasn’t flown since 2015; she did her European tour last month by train. In January, she attended the World Economic Forum at Davos in Switzerland, travelling 32 hours each way by rail, while a record number of private jets – about 1,500 – brought the rich and powerful attendees.

Anna Hughes, who run a no-flying campaign in the UK
 ‘There is nowhere I want to go that I can’t get to by bike, train or boat’ ... Anna Hughes, who run a no-flying campaign in the UK. Photograph: Mat Smith

It is becoming harder to defend alleged hypocrisy, however well-meaning. The actor Emma Thompson was criticised for flying from Los Angeles to support the Extinction Rebellion protest in London, not only by the usual naysayers eager to point out double standards, but also by environmental campaigners. “She could just as easily have paid for a billboard poster in Piccadilly and got her message across there,” said Kevin Anderson, a climate scientist who hasn’t flown since 2004, on BBC Radio 4’s Today programme. The issue has been significant among environmental scientists for years; the Flying Less campaign, aimed at academia, has been running since 2015.

Paul Chatterton, a professor of urban futures at the University of Leeds, also hasn’t flown since 2004. “I think every academic has to justify why they are flying to that particular ‘must-go’ conference. If we have something really important to say, say it in a different way.” He travels to European conferences by train. “One of the privileges of being a middle-income professional – and this is a direct plea to other middle-income professionals – is that you can negotiate with your boss and you have a bit more money to get the train. I’m not talking about people who can’t afford to do that, because I know trains are more expensive.”

As for Chatterton’s no-fly family holidays, the best ones have been taking the ferry from Hull to Rotterdam and cycling around the Netherlands. “You travel light, you make it an adventure with your kids,” he says. “Who wants to sit in a departure lounge? You get the excitement of travelling through places, figuring out what the next journey is. I think we have to get back into the idea that travelling is special; it’s a privilege.”

Most flying is carried out by a small proportion of the population. Aled Jones, the director of the Global Sustainability Institute at Anglia Ruskin University, says we have become used to the low-cost weekend flight abroad in a short space of time. “When I was growing up, and certainly for the generation before, flying on holiday was not something you expected to do,” he says. “By radically cutting down, we’re not going back to the dark ages; we’re going back to when people holidayed in the UK. It will be less of a sacrifice for a lot of people than we expect.” He admits that addressing “love miles” – flying to see family who live abroad – is “a very different challenge”.

Maja Rosén, who lives in Sweden and gave up flying in 2008, had always kept quiet when friends talked about flying abroad on holidays – until last year. “I thought: ‘How is it possible I’m more scared of destroying the mood than climate collapse?’ I decided that my new year resolution last year would be to start asking some inconvenient questions. I realised that most people weren’t aware of the impact from flying and how huge it is.”

Cath Heinemeyer, who hasn't flown for 19 years
‘Your journey becomes part of your holiday’ ... Cath Heinemeyer hasn’t flown for 19 years.
She and a friend started a campaign, Flight-free 2019 (now Flight-free 2020), to encourage people to pledge not to fly. By the end of 2018, 15,000 Swedes had signed; by the end of this year, she thinks it will be 100,000. It has changed the conversation around flying in the country: passenger numbers dropped at Swedish airports in 2018, while a record number of people in the country took the train.

 “People don’t realise that what they do as an individual is so important because it affects those around them,” says Rosén. “If you keep flying, all your friends will as well. You contribute to the norm. But if you decide to give up flying or take a flight-free year, that makes others reflect. Change can happen fast as soon as enough people start acting. Before, people saw flying as an experience or something you do, it wasn’t in the category of consumption, but I think now people are starting to realise that by taking a flight they are a heavy consumer of fossil fuel.”

There is now a British arm of the campaign, run by the writer Anna Hughes, who last took a flight eight years ago. More than 1,000 people have pledged to have a flight-free year. Hughes likens it to the Veganuary campaign, by which people give up animal products for January to raise awareness of veganism and change behaviour. She has travelled to Ireland, Denmark and other European countries – and seen a lot of the UK. “There is nowhere I can think of that I want to go that I can’t get to by bike, train or boat. If I was going to go further, I would just take a long time to do it.”

The author Nicola Davies is taking long-haul flights for a couple of upcoming commitments, but after that she will radically rethink her flight consumption, she says. There will almost certainly be no more European flights; she has already travelled to the Balearic Islands in Spain by car. “We did the journey down to Barcelona in two days, then the ferry crossing is eight hours,” she says, adding that it requires a bit more planning than travelling by plane. “It’s much more exciting, much closer to the real skin of the planet than the feeling you get from going to an airport, popping into a metal tube and then popping out at some other point on the planet with no real grasp of the distance, habitat, people and cultures you’ve passed over on the way.

 If you keep flying, all your friends will. But if you decide to take a flight-free year, that makes others reflect
Maja Rosén

“I think this shift to no, or fewer, flights is an opportunity to redraft what travel truly means, rather than a sort of consumerist ticking of boxes. If we give up the idea of the weekend break in Budapest or the three days in Miami for a stag do, I think that’s probably helpful – for us as human beings, as well as for the planet.”

There are people who are reminding us that it is possible to travel overland with young children. “We’ve gone to Italy by train, Spain, different parts of France,” says Linda Thomas, a fashion designer. For the first couple of years, giving up flying felt like a loss, she says, but the train-travel website seat61.com has enabled them to plan more adventurous journeys. “We’ve had some really incredible wildlife experiences. There would be a feeling of guilt otherwise – that you’re seeing something, but also contributing to its demise at the same time, when you’ve taken a long-haul flight to get somewhere. It doesn’t feel like a loss; it feels like we’ve gained new experiences.”

Wendy and her husband have cut down on flying in recent years and decided to stop altogether at the beginning of 2019. “We couldn’t really justify it any more. Something that was purely for fun didn’t feel enjoyable any more; it didn’t feel right.” They have had fantastic family holidays by train, starting with a trip to Chamonix in the French Alps with their six-month-old daughter, but Wendy says it has been hard not seeing her husband’s family, who live in Malaysia.

Cath Heinemeyer, a researcher and community artist who hasn’t flown for 19 years, says visiting family has been a challenge. “My family live in Northern Ireland, my husband’s family live in Germany and we live in York. We do see them, but we see them less frequently, for a longer time.” She admits they haven’t faced family commitments that would be simplified by flying. “Our parents are in reasonable health. Maybe it will get challenging if we’re suddenly called to support them in their later years. We would have to decide that on a case-by-case basis.”

It can be more expensive – “You need to get a bit savvy about booking” – and it requires research, she says. “We have had mishaps, where we’ve had tiny children and missed a train connection and had to find last-minute accommodation in some city.” Heinemeyer felt a twinge of regret at missing her high school reunion in Canada, but otherwise not flying hasn’t felt like a sacrifice, she says. “I like the children to realise how far they’ve travelled and see how the landscape changes. It’s just a thing we’ve always worked around. Your journey becomes part of your holiday.”

Lewis McNeil, a project manager for the charity the Orchard Project, proved the viability of long-haul overland travel after he gave up flying in 2006. There was “a ‘letting go’ period akin to the end of a relationship, but things got exciting when I realised that one can still travel, and travel far, while creating a fraction of the emissions that air travel is responsible for”, he says.

He has gone by coach to many European destinations, finding the train too expensive if booked last-minute, but his most intrepid no-fly holiday was a nine-day cargo-ship journey from France to Trinidad in the Caribbean, booked through a specialist company, then on to Venezuela by boat. “The idea behind this is that you’re piggybacking on emissions that are already going to be emitted – that cargo ship, as unsustainable as it is with our crazy trade system, is going anyway. With flying, flights depend on demand.” The journey was magical. “Watching dolphins and whales, seeing incredible starlit skies in the middle of the Atlantic, swimming in the little plunge pool, swotting up on Spanish, making friends with the Filipino crew and sharing music. It was pretty expensive, at €90 (£79) per person a day, but that included food and a lovely en suite room complete with a porthole and a writing desk.” He returned from Colombia to the Netherlands.

The key to flight-free travel, he says, is “seeing the journey as part of the adventure” – although travel pillows, eye masks, earplugs, snacks, books and a tablet with films downloaded all help.

After Moscow, Tyers will get the Trans-Siberian railway to Irkutsk, then on to Beijing. “Not everybody can do it, I understand that,” he says. “Not everybody has the time, or bosses who are willing to let people take longer to get places. But for those who can – and I think a lot more people can than realise – flying less is good; it’s enriching.” He is pessimistic that people will change voluntarily to the degree needed. “But we’ll see. Often the cultural change comes first, then political change – and I do think there’s something in the air.”

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Eurostar enjoys busiest August as passengers seek alternative to flying

Eurostar expects to start running direct Amsterdam-London trains in the coming months.
Demand for sustainable travel is ‘an exciting time’ for the high-speed train service, says CEO

Gwyn Topham Transport correspondent
Thu 17 Oct 2019 18.56 BSTLast modified on Thu 17 Oct 2019 19.20 BST

A Eurostar train at St Pancras station in London
 Eurostar expects to start running direct Amsterdam-London trains in the coming months. Photograph: Simon Dawson/Reuters
Eurostar has reported its busiest August ever, with more than a million passengers travelling on the cross-Channel train service in that month.

The service appears to have benefited from increasing demand for an alternative to flying - a trend highlighted in Eurostar’s advertising campaign.

Eurostar’s chief executive, Mike Cooper, said the growing demand for sustainable travel was “an exciting time” for the high-speed train service.

“We have seen positive momentum over the summer, with strong growth in the number of North American passengers choosing to travel by high-speed rail,” he said.

Airlines have contributed: the Dutch carrier KLM has called on its passengers to fly less. It will reduce the number of daily flights it operates between Amsterdam and Brussels from next March and offer customers a high-speed train seat instead.

Eurostar expects to start running direct Amsterdam-London trains in the coming months. While direct services run from London, UK-bound passengers from the Dutch city are currently obliged to change at Brussels because of border restrictions.

Ahead of Brexit, Cooper said that the train service was “in the best possible position we can be” to combat potential border issues but admitted there was “clearly an air of uncertainty”.

Sales revenues at Eurostar grew 3% to £254m over the three months to the end of September, while passenger numbers were up 4% year on year to 3.1 million for the period.

Next month marks the 25th anniversary of Eurostar. The journey time from London to Paris has been reduced from three hours to 2hr 15min since the first journey on 14 November 1994, while passenger numbers have grown from fewer than three million in the first full year of service to 11 million last year.

Its French owner, SNCF, is considering merging Eurostar with the Franco-Belgian operator Thalys to create a European high-speed rail company, a project under the working name Green Speed, that would extend the network from London into Germany.

Mallacoota bushfire: thousands evacuate to sea as Victorian town burns

Thousands have sought safety in the lake and ocean in a coastal town in Victoria's East Gippsland, fleeing an out-of-control bushfire. Extreme winds and embers have been threatening the CBD and access roads have been cut. The fire had reached the northern end of the town on Tuesday morning and about 4,000 people fled to the coastline, with Country Fire Authority members working to protect them. The town had not been told to evacuate on Sunday when the rest of East Gippsland was, and authorities decided it was too dangerous to move them on Monday.

'This is absolutely one of the worst seasons we’ve seen'

“We’ve got fires burning from the Queensland border all the way down to the Victorian border, across the great dividing range,” says Fitzsimmons.

There have been multiple challenges, he says, noting that today conditions didn’t allow for the flying of some aerial support craft.

“We are expecting a return to more hot dangerous and difficult conditions … and we can expect some fairly widespread severe fire danger ratings.”

He notes the dry landscape, the “moisture depleted” landscape, in a state which is “100% drought-affected”. There’s been a significant number of pyroconvective activity and the tragic consequences of that.

“We have seen now confirmed eight civilian fatalities, three firefighter fatalities, and we have grave concerns for another civilian down in the southeast of NSW,” he says.

“We have seen over 900 homes destroyed and over 3.6m hectares of country burnt so far this season. We have still months to go of summer. Absolutely, this is up to be one of the worst, if not the worst fire season we have experienced here in NSW.”

SPD reabre discussão sobre limite de velocidade nas auto-estradas alemãs

Na Holanda desenvolvem-se os planos para baixar universalmente a velocidade limite máxima para os 100 kms


SPD reabre discussão sobre limite de velocidade nas auto-estradas alemãs

Emergência climática é argumento para a medida que divide os partidos da coligação no Governo. Outra tradição alemã que pode sofrer com a protecção ao clima é o lançamento de foguetes e fogos de artifício sem limites no final do ano.

Maria João Guimarães
Maria João Guimarães 30 de Dezembro de 2019, 7:00

A questão do limite de velocidade nas auto-estradas alemãs voltou ao debate público, com o Partido Social Democrata (SPD) a defender a introdução de um limite máximo geral de 130 km/h e o ministro dos Transportes, da CSU (conservadores bávaros) a rejeitar esta hipótese.

A questão já esteve em cima da mesa no ano passado por iniciativa do partido os Verdes, já que automóveis a andar com velocidades muito altas implicam um maior gasto de combustível.

Mas com a maior importância dada às alterações climáticas, agora foi o SPD quem voltou à carga. “Vamos voltar a falar disto”, disse Saskia Esken, nova co-líder do partido. “Um limite de velocidade nas nossas auto-estradas é bom para a protecção do clima, para a segurança, e para os nervos dos condutores”, enumerou, acrescentando que fora da Alemanha é normal haver um limite de velocidade geral. “Só a CSU é que faz tanto barulho por causa disso”, acusou.

O ministro dos Transportes, Andreas Scheuer, afastou a ideia. “Temos tarefas muito mais importantes do que voltar a esta questão extremamente emocional”, declarou. Além disso, acrescentou, cerca de 30% das auto-estradas têm algum tipo de limite (por terem registado mais acidentes ou terem muito volume de tráfego).

Em defesa de um limite, o diário Tageszeitung lembrava que em 2018 morreram 383 pessoas nas auto-estradas alemãs, e mais de 20 mil ficaram feridas em acidentes. O Süddeutsche Zeitung mencionava uma media de três mortos por cada 100 km de auto-estrada na Alemanha, acima dos valores do Reino Unido, Holanda, Suécia, Dinamarca, Finlândia e França.

Em Outubro, uma iniciativa dos Verdes para estabelecer um limite de velocidade geral falhou, obtendo apenas 126 votos a favor no Parlamento, e 498 contra. O SPD, como parte da coligação do Governo, seguiu a linha de voto contra. Mas entre as medidas que a nova liderança do partido, saída de uma votação dos seus membros, quer discutir com os seus parceiros de coligação está o limite de velocidade.

Uma das maiores organizações ambientais da Alemanha, a DUH (que é também responsável pelos processos em tribunal pela proibição do diesel nos centros de algumas cidades alemãs que têm níveis de poluição acima do permitido) tem apelado à introdução de um limite de 120 Km/h nas auto-estradas e de 80 km/h nas estradas nacionais (estas têm hoje um limite de 100 Km/h). Esta mudança levaria, segundo os cálculos da DUH, a cortar a emissão de até cinco milhões de toneladas de CO2 (o total anual do sector são 165 milhões de toneladas). A Holanda está a programar uma redução semelhante dos limites de velocidade com o mesmo objectivo.

O político do SPD Ralf Stegner apelou à CSU e a Scheuer que deixem esta posição “teimosa”, argumentando que “em toda a Europa, e em quase todos os países civilizados, há um limite máximo de velocidade”. Na União Europeia, os limites vão de 110 a 140 Km/h.

Em declarações ao jornal Handelsblatt, Stegner apela ao ministro que admita dar este passo “pequeno, mas supostamente fácil, para a protecção do ambiente”.

Supostamente fácil: porque o poder acelerar em troços de auto-estrada sem limites é algo muito apreciado na Alemanha, país produtor de automóveis velozes que têm um forte lobby para manter a possibilidade de andar sem limites, como sublinha o diário Süddeutsche Zeitung.

Fogo de artifício no final do ano
Se os alemães são conhecidos pela sua observação de regras, há duas grandes excepções permitidas pela lei, e uma é precisamente a possibilidade de andar sem limites em muitas das auto-estradas (a outra é poder disparar fogos de artifício e foguetes nas celebrações do ano novo).

Mas uma sondagem da estação de televisão pública ARD mostrou alguma abertura à mudança: de 53% a 45% dos alemães diziam ser a favor de um limite máximo de 130 km/h.

Quanto ao fogo-de-artifício e foguetes, esta é outra tradição ameaçada pela protecção do ambiente.

Durante o ano, foguetes e fogo-de-artifício só se podem comprar com licenças, mas nos últimos três dias do ano aparecem em quantidade nos supermercados e é possível comprá-los sem limites, apenas mostrando identificação. Mas não há um registo de quantidades compradas, o que leva a saber-se de casos como no ano passado, quando um homem de 23 anos de Hamburgo comprou 850 quilos de fogo-de-artifício antes da passagem de ano. Tinha a casa, cave e duas carrinhas cheias, e a polícia apenas soube porque foi alertada por vizinhos.

Durante um curto espaço de tempo, é possível disparar estes foguetes e fogo-de-artifício sem grandes limites. O que leva a autênticas batalhas em algumas zonas de algumas cidades do país. O hospital Charité em Berlim, por exemplo, reforça os médicos especialistas em cirurgia oftalmológica e em queimaduras nos serviços de emergência nessa altura do ano.

Algumas ruas ficam cheias de destroços e as associações ambientais como a DUH chamam a atenção para o nível de partículas no ar por causa da pirotecnia. Este ano, cidades como Berlim ou Hamburgo proibiram o disparo destes engenhos em algumas zonas durante os festejos de ano novo.

Também aqui a disposição dos alemães parece estar a mudar: uma sondagem do instituto YouGov para o grupo de media RND diz que 57% dos inquiridos são a favor de uma proibição dos foguetes e fogo-de-artifício.

O bom, o mau e o que aí vem. Ambientalistas da Zero à espera da Lei do Clima

Em termos ambientais, os seis factos mais negativos de 2019 são encabeçados pela “decisão praticamente concluída de avançar com o Aeroporto do Montijo sem avaliação ambiental estratégica e com base num estado de impacte ambiental com lacunas graves”, ao mesmo tempo que as obras previstas para o Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa, “estão prestes a começar sem qualquer estudo”, o que, para a Zero, “mostra a total falta de independência e actuação da Agência Portuguesa do Ambiente como autoridade nacional”.

O bom, o mau e o que aí vem. Ambientalistas da Zero à espera da Lei do Clima

Associação ambientalista coloca o Aeroporto do Montijo entre os principais factos negativos do ano, em termos ambientais. Já os passes únicos de transporte estão entre o que de mais positivo 2019 ofereceu.

Patrícia Carvalho
Patrícia Carvalho 30 de Dezembro de 2019, 12:25

Não é um top 3 nem um top 10, mas seis os factos destacados pela associação ambientalista Zero em três categorias distintas em jeito de balanço do ano e de expectativa para o que 2020 trará. A construção do Aeroporto do Montijo ou a intensificação agrícola de regadio no Alentejo estão entre os seis factos mais negativos do ano que está a chegar ao fim, enquanto a criação dos passes únicos de transporte e o anúncio da antecipação do encerramento das centrais termoeléctricas a carvão de Sines e Pego se contam entre os seis mais positivos. Já os seis desafios para 2020 são encabeçados pela adopção de uma Lei do Clima, algo em que o Parlamento já está a trabalhar.

Comecemos pelas más notícias, segundo a Zero. Em termos ambientais, os seis factos mais negativos de 2019 são encabeçados pela “decisão praticamente concluída de avançar com o Aeroporto do Montijo sem avaliação ambiental estratégica e com base num estado de impacte ambiental com lacunas graves”, ao mesmo tempo que as obras previstas para o Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa, “estão prestes a começar sem qualquer estudo”, o que, para a Zero, “mostra a total falta de independência e actuação da Agência Portuguesa do Ambiente como autoridade nacional”.

Mas este conjunto de factos é apenas o primeiro dos seis pontos negros ambientais do ano. O “descontrolo na intensificação agrícola no regadio do Alentejo com instalação de mais de 200 mil hectares de culturas intensivas, onde sobressai neste momento o olival intensivo e super-intensivo e a expansão de estufas no Alentejo Litoral em pleno Parque Natural, sem se acautelarem os impactes ambientais e sociais” é outro, bem como “as dragagens em curso no Sado”, o amianto que “continua por retirar” nas escolas, a incapacidade de Portugal cumprir as metas de reciclagem de resíduos de equipamentos eléctricos e electrónicos e o facto de “a instituição do modelo de co-gestão das áreas protegidas de âmbito nacional, que concretiza a participação dos municípios na sua gestão” não ter tido “qualquer discussão pública nem avaliação do projecto-piloto do Parque Natural do Tejo Internacional”.

 Sobre este último ponto, a Zero considera que este modelo, que deverá ser implementado até 2021, e que “secundariza o papel do Instituto da Conservação da Natureza e Florestas” em detrimento da intervenção municipal, “tem tudo para não funcionar e mantém o subfinanciamento crónico das áreas protegidas”.

Mas o ano também teve alguns aspectos positivos em termos ambientais e, além dos dois factos já referidos, há outros quatro a merecer destaque para a associação. A nova legislação na área dos resíduos de plástico, não sendo “perfeita”, é, para os ambientalistas da Zero, “um passo importante”. A precisar de ajustes, mas ainda assim com avaliação positiva, está também a implementação de casos piloto de remuneração dos serviços de ecossistemas em áreas classificadas, no Tejo Internacional e na Serra do Açor, e, em breve, na Serra de Monchique.

 “Começam assim a estar reunidas as condições para o reconhecimento dos serviços prestados pelos ecossistemas (conservação e qualidade do solo e da água, biodiversidade, sequestro de carbono, paisagem e ordenamento do território), os quais não são normalmente reconhecidos ou valorizados pelos mercados”, realça a Zero, em comunicado.

Os dois outros destaques positivos do ano são “o estabelecimento de um regime jurídico de produção de água para reutilização, obtida a partir do tratamento de águas residuais”, considerado “um passo na direcção certa” para aumentar o uso eficiente da água, e o facto de o PERSU 2020+ (Plano Estratégico para os Resíduos Urbanos 2020+) não contemplar mais a incineração de resíduos urbanos.

Seis desafios para 2020
Com o ano a dar os últimos suspiros, mais do que olhar para trás, importa perceber o que aí vem e, em termos de desafios, há um entre os seis destacados pela Zero que surge à cabeça de todos os outros: “A adopção por parte do Parlamento Português de uma Lei do Clima, que permita inscrever os principais objectivos do Roteiro para a Neutralidade Carbónica 2050 na agenda política”.

O trabalho em torno desta ferramenta legislativa já começou e o PAN – Pessoas Animais Natureza até já apresentou uma proposta concreta, mas há um sentimento geral entre os partidos que a futura Lei – que querem ver concretizada este ano – terá de ser o mais consensual possível, para ter efeitos reais. Se tal for conseguido, defende a Zero, “será mais um passo de afirmação da posição de Portugal na vanguarda da acção climática e pelo futuro da Humanidade”.

A associação ambientalista está também na expectativa para perceber como será concretizado o “enquadramento legal para a exploração do lítio e outros metais”, já que o processo, defende, “não começou bem em termos de transparência”. A forma como será aplicado o sistema de incentivos de depósito para embalagens de bebidas e o que o país terá para apresentar em termos de planos “concretos e baseados na melhor avaliação científica” de adaptação às alterações climáticas, são outros dois desafios em destaque, este último, ilustrado pelas recentes cheias do rio Mondego e as correspondentes consequências das zonas ribeirinhas.

Por fim, a Zero espera ainda que 2020 seja o ano em que será assegurada “a salvaguarda, recuperação e expansão da floresta portuguesa” e em que será publicada a legislação “sobre prevenção e remediação da contaminação do solo (ProSolos)”, que considera “essencial para assegurar responsabilidades futuras e tratar convenientemente da herança de contaminação e passivo ambiental que ainda persiste em diversas áreas do país”.

Na semana passada, a Quercus também já fizera o seu balanço do ano, em termos ambientais. Esta associação ambientalista colocava a exploração do lítio entre os factores negativos e optava por colocar o Aeroporto do Montijo entre as sugestões e alertas para 2020, aconselhando prudência. Melhor gestão dos resíduos e mais eficácia na retirada do amianto dos edifícios são outros temas comuns aos balanços das duas associações ambientalistas portuguesas.


Tribunal arresta contas e empresas de Isabel dos Santos

Tribunal arresta contas e empresas de Isabel dos Santos

O Tribunal Provincial de Luanda decretou o arresto preventivo de contas bancárias pessoais da empresária angolana Isabel dos Santos, de Sindika Dokolo e Mário da Silva, além de nove empresas nas quais detêm participações sociais.

Lusa 30 de Dezembro de 2019, 20:36

Um comunicado da Procuradoria-Geral da República (PGR) de Angola refere que o Serviço Nacional de Recuperação de Activos intentou uma providência cautelar de arresto no Tribunal Provincial de Luanda contra Isabel dos Santos, Sindika Dokolo e Mário Filipe Moreira Leite da Silva.

De acordo com a PGR, Isabel dos Santos, filha do ex-Presidente de Angola, José Eduardo dos Santos, Sindika Dokolo, marido de Isabel dos Santos, e Filipe da Silva celebraram negócios com o Estado angolano através das empresas Sodiam, empresa pública de venda de diamantes, e com a Sonangol, petrolífera estatal.

A nota adianta que com a Sonangol foi constituída a sociedade Esperaza Holding BV, detendo a petrolífera 60% do capital social e a Exem Energy BV, empresa que Isabel dos Santos, Sindika Dokolo e Mário da Silva são beneficiários efectivos, com 40%.

Para a concretização do negócio, acrescenta o comunicado, o Estado angolano, através da Sonangol entrou com 100% do capital, correspondente a 193.465.406 euros, tendo emprestado à sociedade Exem Energy BV 75.075.880 euros, valores que até à presente data não foram devolvidos.

Segundo a nota, houve uma tentativa de pagamento da dívida por parte desses beneficiários em kwanzas, o que foi rejeitado porque a dívida foi contraída em euros e por constar do contrato uma cláusula que obriga o pagamento na moeda em foi feito o empréstimo.

“Por outro lado, para investir na empresa suíça De Grisogono - Joalharia de Luxo, os requeridos constituíram, igualmente, a sociedade Victória Holding Limited, cujos sócios são as empresas Exem Mining BV (de que os requeridos são beneficiários efectivos) e a Sodiam - EP, com participações sociais de 50% cada uma”, lê-se no documento.

Nesse negócio, explica a nota, a Sodiam investiu 146.264.434 milhões de dólares, por intermédio de um crédito concedido ao banco BIC, mediante garantia soberana do Estado angolano, que continua a pagar a dívida “sem nunca ter recebido qualquer lucro até à presente data”.

Com a realização destes negócios, o Estado angolano teve um prejuízo de 1.136.996.825,56 dólares, salienta a PGR angolana.

Da lista de empresas arrestadas constam o banco BIC, na qual Isabel dos Santos detém 25% das participações sociais, através da empresa SAR - Sociedade de Participações Financeiras e 17,5%, por intermédio da empresa Finisantoro Holding Limited de direito maltês, e a Unitel, com 25% participações sociais de Isabel dos Santos, através da empresa Vidatel, Limited.

O banco BFA, com 51% das participações sociais por intermédio da Unitel, na qual Isabel dos Santos detém 25% através da empresa Vidatel, e a ZAP Media, com 99,9% de participações de Isabel dos Santos, através da empresa Finstar - Sociedade de Investimentos e Participações foram igualmente arrestadas.

Na Finstar os requeridos são beneficiários últimos de 100% das participações sociais, na Cimangola II SA, Ciminvest - Sociedade de Investimentos e Participações, Isabel dos Santos e Sindika Dokolo são beneficiários últimos, na Condis - Sociedade de Distribuição Angola SA, Isabel dos Santos detém 90% das participações sociais e Sindika Dokolo 7%.

Também foram arrestadas as empresas Continente Angola, Lda, onde Isabel dos Santos é beneficiária última e a Sodiba - Sociedade de Distribuição de Bebidas de Angola, e Sodiba Participações, em que a empresária angolana é igualmente beneficiária última.

Relativamente às contas bancárias pessoais dos requeridos, o tribunal decretou o bloqueio nos bancos BFA, BIC, BAI e Banco Económico.

A PGR sublinha que para garantir o normal funcionamento das empresas, cujas participações sociais foram arrestadas a seu pedido, o tribunal indicou como fiel depositário os próprios conselhos de administração e o Banco Nacional de Angola.

“Importa realçar que a presente providência cautelar não afecta os postos de trabalhos das empresas supra referidas nem os compromissos por ela assumidos, pois visa apenas acautelar o cumprimento de uma obrigação”, realça a nota.

Rússia vive ano mais quente dos últimos 120 e fica sem neve na passagem de ano

Rússia vive ano mais quente dos últimos 120 e fica sem neve na passagem de ano

por Lusa

O ano 2019 foi o mais quente na Rússia desde que há registo, há mais de 120 anos, anunciaram hoje os serviços meteorológicos locais, numa altura em que Moscovo enfrenta um raro inverno sem neve.

"De uma forma geral, este foi o ano mais quente da Rússia de todo o período de observações instrumentais", observou o diretor do Centro Hidrometeorológico Roman Vilfand, citado pelas agências russas.

Para ultrapassar algumas das dificuldades causadas pelo estado do tempo, as autoridades de Moscovo decidiram despejar neve artificial no centro da cidade como forma de manter as festividades do Ano Novo, quando é habitual as pessoas saíram para a rua para fazerem `snowboard`.

A decisão tem sido alvo de várias mensagens na rede social Twitter, com os moscovitas a afirmarem que "o orçamento de Moscovo pode comprar qualquer coisa -- até o inverno" ou que o cenário "está muito longe do general Inverno", as famosas temperaturas abaixo de zero que ajudaram a derrotar Napoleão e Hitler.

Noutra rede social, o Instagram, têm-se multiplicado os vídeos que mostram camiões a transportar e espalhar neve na cidade.

"Esta é toda a neve que há em Moscovo. Está toda guardada na Praça Vermelha", escreveu um utilizador do Instagram a acompanhar uma fotografia tirada perto do Kremlin.

As preocupações com os efeitos do aquecimento global na Rússia têm vindo a crescer, já que o `permafrost` ou pergelissolo - o tipo de solo encontrado na região do Ártico, constituído por terra, gelo e rochas permanentemente congelados -- está a derreter lentamente e a fazer recuar o gelo ártico, o que leva os ursos polares famintos a procurar comida em áreas urbanas.

O clima ameno que se tem registado este mês naquele país interrompeu a hibernação de vários animais no jardim zoológico de Moscovo e fez com que açafrões, lilases e magnólias do jardim botânico da Universidade Estadual florescessem mais cedo.

Carros têm de baixar CO2 e marcas ameaçam subir preços / Eléctricos e híbridos vão inundar mercado automóvel em 2020

Carros têm de baixar CO2 e marcas ameaçam subir preços

Corte no CO2 entra em vigor a 1 de Janeiro. Bruxelas deu margem aos fabricantes, mas estes ameaçam subir preços, retirar modelos e, no limite, despedir.

Victor Ferreira
Victor Ferreira 30 de Dezembro de 2019, 7:25

O primeiro dia de 2020 marca o início de um novo ciclo para a indústria automóvel. A partir de 1 de Janeiro os novos carros à venda na União Europeia (UE) terão de respeitar um limite de emissões de dióxido de carbono (CO2) mais baixo, de 95 gramas (g) de CO2 por km para ligeiros de passageiros e 147 g CO2 por km para comerciais ligeiros. Há marcas, como a Mercedes, que poderão cortar gamas quase inteiras para cumprir o limite. Outras, como a Mazda, poderão acabar com certas motorizações. E há fabricantes que ponderam suspender modelos, impor quotas aos concessionários ou subir preços, ao que o PÚBLICO apurou, junto de fontes do mercado nacional.

No passado, a indústria cumpriu bem o corte de emissões. O objectivo para 2015 era de 130 g/km. Foi conseguido dois anos antes, em 2013. Agora, a indústria encara limites mais baixos. E multas que apelida de “monstruosas”. Dadas as regras que vão entrar em vigor, há um efeito que poderá provar-se positivo, pelo menos para quem acredita que a solução está em motores alternativos aos diesel e gasolina: em 2020, o mercado será “inundado” de carros eléctricos e híbridos, de acordo com a estratégia já anunciada pela generalidade das marcas.

A descarbonização pode parecer um tema na mão dos fabricantes. Mas as consequências serão sentidas muito para lá do perímetro deste sector, que emprega 13,8 milhões de europeus e vale 7% do PIB da UE, onde o transporte rodoviário representa 12% das emissões de CO2. Baixar esse valor exige sacrifícios a todos. E eles chegarão a todos. Com metas ainda mais apertadas em 2025 e 2030. Ou até mais cedo, se o Pacto Ecológico Europeu da nova líder da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, exigir maiores reduções.

Por agora, cada fabricante enfrentará limites próprios, devido ao factor peso do carro. Quanto mais pesado um modelo, mais pode emitir. Os limites poderão variar entre 91 g/km e 100 g/km. Em teoria, quem faz citadinos ou utilitários, terá vida mais difícil.

Nesse sentido, modelos como o VW Up poderão sobreviver apenas na versão eléctrica. Ou o Opel Karl teria os dias contados, se não tivesse sido já “descontinuado” pela PSA (que adquiriu a Opel) por ser comercialmente inviável. O futuro dos Smart, que já estava em dúvida, será uma incógnita, pelo menos com energia fóssil.

Carros mais limpos, pede Bruxelas, cortando no CO2. Antes disso, já a indústria vivia na angústia de uma tempestade perfeita. ​Em meados de Dezembro, a agência de notação Moody's dizia que 2020 oferece perspectivas “negativas" para fabricantes e fornecedores de componentes.

O quadro presente parece complicado: leis mais restritivas; aceleração tecnológica; quebras nas vendas; despedimentos. Olhando para o futuro, parece que há menos margem num sector que, até ao escândalo dieselgate, conduziu os negócios como queria, sem grande travão. “Neste momento, somos [a indústria] considerados vigaristas”, diz Carlos Tavares, o gestor português que lidera a PSA e vai gerir a fusão desta com a Fiat. “Não há aqui uma escolha. [Cumprir] é uma pré-condição para poder estar no mercado”, acrescenta, citado pelo Financial Times.

Ainda assim, numa era de novas fusões (PSA-Fiat) e novas alianças (VW-Ford), encerramentos e reestruturações, a indústria sabe que valeu a pena queixar-se. Porque os políticos da UE deixaram algum espaço de manobra, já que também eles têm linhas vermelhas. Quem está no poder não quer desemprego. Só na Europa, a Ford despediu 7000, a Daimler anunciou um corte de 10.000 e a Audi outros tantos. Também por isso, Bruxelas levantou o pé do acelerador.

Fez isso com nuances importantes no regulamento 2019/631, aprovado a 17 de Abril de 2019 pelo Parlamento Europeu. O texto refere que “deverá ser assegurada uma transição socialmente aceitável e justa”. E que isso implica “ponderar” as “implicações para o emprego”. Ainda que aluda depois a “programas específicos” para ajudar à reconversão, houve cedências aos construtores. É pelo menos isso que dizem ambientalistas.

As pressões da Alemanha e do leste da Europa, onde o sector emprega muita gente e a mobilidade eléctrica é incipiente, “aliviaram” algumas preocupações. Cinco por cento das vendas ficam fora das contas em 2020. Não interessa se poluem muito ou pouco. Não entram no mapa. Além disso, são dados “super-créditos”, que ajudarão as marcas com eléctricos e híbridos.  Com esta regra, em 2020 cada carro com emissões específicas de CO2 inferiores a 50 g/km CO2 valerá por dois, o que baixará a média, mesmo que o resto da frota continue a poluir igual. Em 2021, o crédito baixa para 1,67 carros e em 2022, será de 1,33 carros. Depois acaba.

As marcas podem ainda fazer o “agrupamento”. Quem não tem carros de baixas emissões, como a Fiat-Chrysler, pode juntar-se a quem polui quase nada, como a Tesla. Ambas deram esse exemplo, com o acordo anunciado em Abril. A FCA vai pagar 1800 milhões de euros à Tesla pelos créditos de CO2. A Mazda, que antevê até 20% de perdas nas vendas, fez o mesmo com a Toyota. Sempre sai mais barato do que as multas prometidas por Bruxelas.

Por outro lado, Bruxelas fará contas com a tabela de emissões antiga, NEDC. Ou seja, a indústria usará valores mais baixos do que os reais. Já o contribuinte tem de pagar impostos sobre carros com base nas emissões reais apuradas pelo ciclo WLTP. Os Estados têm uma medida para fabricantes – que sabiam destes limites desde 2008 – e outra para os cidadãos.

Finalmente, os fabricantes podem aumentar até 7 g/km o limite de emissões com base em “ecoinovações”. E os produtores pequenos e independentes podem requerer uma derrogação ao objectivo, se cumprirem certos requisitos.

Seja como for, o que se avizinha é uma pequena revolução que provocará mudanças no produto, no preço ou na estrutura do mercado. Resumimos o essencial neste formato de Perguntas e Respostas.

O que muda a 1 de Janeiro de 2020?
Há algum período de transição?
Posso circular num carro que emite mais do que 95 g/km de CO2?
De que forma é que os novos limites afectam as marcas?
​Também há um desconto pelo “peso” nos comerciais ligeiros?
Quero comprar um carro novo. Muda alguma coisa?
Sou vendedor. Muda alguma coisa?
Trabalho na indústria. Corro algum risco?
​Qual é o castigo para os infractores?
1. O que muda a 1 de Janeiro de 2020?

Entra em vigor o regulamento europeu 2019/631 que fixa um objectivo para a frota da União Europeia de 95 gramas de dióxido de carbono (CO2) por quilómetro de emissões médias para os automóveis novos de passageiros e um objectivo para a frota da UE de 147 gramas de CO2 por km de emissões médias de CO2 para os veículos comerciais ligeiros novos matriculados na UE, medidas até 31 de Dezembro de 2020.

2. Há algum período de transição?

Sim, todo o ano de 2020 é considerado de transição, o que significa que só 95% dos carros vendidos terão de cumprir aquele objectivo. Em 2021, terão de ser 100% dos carros vendidos. O que significa que nos ligeiros de passageiros, o limite de 95 g/km se aplica efectivamente a partir de 2021.

3. Posso circular num carro que emite mais do que 95 g/km de CO2?

Sim. Para muitos condutores, a vida parece que continuará igual. O novo limite aplica-se apenas aos carros novos e não aos que já circulam. Mais importante do que isso, os limites de 95 g/km e 147 g/km não se aplicam a um carro concreto. São "objectivos para a frota da UE”, ou seja, são as emissões médias de CO2 de todos os ligeiros (passageiros e comerciais) a alcançar num determinado período. Por outras palavras: a UE quer que todos os carros novos vendidos este ano perfaçam uma média de emissões de até 95 g CO2 por km nos carros novos de passageiros e de 147 g CO2 por km nos comerciais ligeiros.

4. De que forma é que os novos limites afectam as marcas?

A UE definiu emissões médias específicas de CO2 para os fabricantes. Mas os limites poderão mudar de marca para marca, sendo até mais elevados. Isto porque a UE reconhece que o peso dos carros influencia as emissões e cada construtor tem o seu produto. Quanto mais pesado, maior a emissão, pelo que se adopta um factor de ponderação, de 0,0333. O que significa que por cada 100 kg acima de 1379,88 kg (a média da massa em ordem de marcha dos ligeiros de passageiros novos, em kg), cada modelo pode emitir mais 3,33g/km de CO2. Isto significa que uma marca como a Fiat (que na Europa vende carros que poderíamos considerar leves), estará obrigada ao limite de 95 g/km ou pelo menos ficará mais perto disso do que, por exemplo, uma marca como a Land Rover, que tem carros mais pesados. O Financial Times diz que a Mercedes já fez as contas e, por exemplo, terá de cortar três quartos da gama AMG já em 2020.

5. Também há um desconto pelo “peso” nos comerciais ligeiros?

Tal como nos ligeiros de passageiros, a UE aplicará para já um factor de ponderação nos comerciais ligeiros, para ter em conta a influência do peso nas emissões de CO2. Neste segmento, o factor é mais alto: 0,096. Significa que por cada 100 kg de peso adicional, um comercial ligeiro pode emitir mais 9,6 g/km de CO2. O peso “base” dos comerciais é 1766,4o kg.

6. Quero comprar um carro novo. Muda alguma coisa?

Pode mudar nada, para já, como pode mudar tudo. Só daqui a algum tempo se vai perceber como é que indústria, retalho e consumidores vão reagir e adaptar-se a esta nova realidade. Certo é que as novas regras vão pôr os fabricantes a fazer contas a cada unidade vendida, para saber se continuam dentro dos limites de emissões. E isso pode conduzir a mudanças drásticas. Imagine que está de olho num SUV, que emite 180 g/km de CO2. Se o tentar comprar em Setembro, pode arriscar-se a não consegui-lo, porque a marca decidiu não vender mais esse modelo porque contribui fortemente para a subida das emissões específicas do fabricante.

“A solução não é trocar um diesel por um eléctrico, a solução é menos carros”

7. Sou vendedor. Muda alguma coisa?

As emissões médias da frota e as emissões específicas do fabricante são avaliadas com base nos carros novos vendidos. O que significa que é no ponto de venda que se fará sentir desde logo alguma alteração. Por um lado, há marcas que admitem, segundo contactos feitos pelo PÚBLICO, que poderão vir a aumentar o preço de venda de certos modelos, porque caso contrário, não compensa, face às multas que castigarão os infractores. Há quem já fale em aumentos de preço de três mil e quatro mil euros em alguns modelos. Por outro lado, algumas marcas ou fabricantes poderão vir a impor quotas de vendas a concessionários, por exemplo. O que significa que pode haver restrições ao negócio.

8. Trabalho na indústria. Corro algum risco?

Imagine que o fabricante para o qual trabalha decide não vender o modelo X, para ficar dentro do limite de emissões específicas. Se trabalha na linha de produção desse modelo, pode ver-se sem trabalho, por lay off ou, no pior dos casos, por despedimento.

A UE aplicará multas. Cada fabricante pagará 95 euros por cada grama por km de CO2 em excesso nas emissões médias específicas, multiplicado esse valor pelo número de carros vendidos nesse ano. Cálculos feitos por Max Warburton, da consultora Bernestein, indicam que a indústria pagaria 25 mil milhões de euros de multas à UE se vendesse em 2021 o mesmo mix de viaturas que vendeu em 2018 – uma multa que equivale a um terço dos lucros que a indústria teve nesse ano.

Eléctricos e híbridos vão inundar mercado automóvel em 2020

Mais de três dezenas de modelos de baixas emissões serão lançados nos próximos 12 meses. Há carros para quase todos os gostos. O desafio da indústria é o da rentabilidade

Victor Ferreira
Victor Ferreira 30 de Dezembro de 2019, 7:25

Empurradas na Europa para emissões de CO2 ainda mais baixos, as principais marcas de carros vão inundar o mercado com modelos eléctricos e híbridos plug-in. Há um “exército” de três dezenas de modelos à espera de sair das fábricas. Tudo para ajudar os fabricantes a cumprir os novos limites de CO2.

Poder-se-ia pensar que a batalha europeia pela descarbonização do transporte rodoviário entra numa nova fase a 1 de Janeiro de 2020. Mas talvez ainda seja cedo para decretar o início de algo novo. É verdade que a partir desse dia, a Europa impõe emissões de CO2 mais baixas. Nos ligeiros de passageiros passam para 95 g/km. Nos comerciais ligeiros, o limite será 147 g/km. Mas há tantas incógnitas nesta equação que qualquer prognóstico será um exercício temerário.

A indústria teve dez anos para se preparar. Mesmo assim, chegou à véspera ainda aflita. Continuou a explorar um modelo que se provou rentável, assente em carros poluentes, sabendo que estariam condenados num quadro político que aposta na descarbonização. A venda de eléctricos na Europa segue padrões desiguais. Na Letónia, venderam-se 93 em 2018 (0,6% de quota). Na Alemanha, foram 67.504 (2%). Em Portugal, a quota foi das mais altas, 3,4% para 8241 eléctricos vendidos, mais 95% do que em 2017.

Ainda assim, não se pode dizer que tenham sido anos perdidos. A indústria ajudou a reduzir emissões de CO2 na Europa, com a meta de 2015 a ser atingida em 2013. Mas sem a força da lei, teríamos ido tão longe? E com mais ambição, poderíamos ter ido mais além?

Em 2018, UE e Islândia tiveram uma média de emissão de 120.4 g/km. Desde 2010, é uma descida de 14,2%, ou 20 g/km. Mas a troca europeia do diesel para a gasolina, que começou em 2017, conduziu a ligeiros aumentos nas emissões europeias. Portugal fechou esse ano bastante abaixo da média europeia: 106,3 g/km. Apesar de um parque automóvel envelhecido, há uma grande predominância do diesel, que emite menos CO2. Tudo isso ajuda.

Mas chegados a 2020, a média europeia de 120,4 g/km tem de baixar para 95 g/km. Um grande salto, para os gestores da indústria que sabem que podem “mascarar” por agora as contas vendendo carros com 50 g/km de CO2 ou menos porque estes contam a dobrar, o que fará descer a média de emissões da frota. Isto se houver procura.

Estarão os consumidores interessados em abandonar os combustíveis fósseis, sabendo que a Europa tem 144 mil postos de carregamento (e 76% desses estão em apenas quatro países)? Bruxelas promete espalhar um milhão de novos postos pela continente, mas até agora, com preços de mercado nada convidativos, e apoios estatais que mais não são do que subsídios à indústria (sem grande expressão, diga-se), a quota europeia de eléctricos não descolou. É de 2%. No terceiro trimestre deste ano, as vendas de eléctricos cresceram 51,8% na Europa, segundo a associação dos fabricantes na Europa, ACEA. Nesse período, a quota subiu para 3,1%. Com 30 novos modelos, será possível crescer mais rapidamente?

Para os gestores da indústria, uma resposta afirmativa à última pergunta não é razão para sossegar. Porque há uma dúvida maior que os atormenta. E o português Carlos Tavares, que comanda o quarto maior construtor do mundo (PSA-FCA), resumiu-a numa frase ao Financial Times: “De cada vez que vendo um eléctrico, faço menos dinheiro do que faria a vender outra coisa qualquer.”

Thomas Schmid, que está de saída da Hyundai Europa, sintetiza o desafio: “Todos os fabricantes tem a mesma tarefa: melhorar a rentabilidade devido aos tremendos custos da electrificação.”

É portanto uma luta pela própria sobrevivência, por uma reinvenção. Este gestor vê uma vantagem na enxurrada de eléctricos que vai inundar o mercado este ano. Caso as vendas cresçam, os preços poderão baixar gradualmente. Mesmo assim, Schmid duvida que a quota cresça por aí além. Chegar a 30 ou 40% “demorará uns dez anos”, afirma. Até porque as marcas podem controlar a tecnologia, mas não o comportamento do consumidor. E segundo Robert Forrester, CEO do grupo Vertu, que tem mais de 100 lojas no Reino Unido, “há um desequilíbrio entre o que o consumidor procura e o que a indústria lhe quer vender”.

Porém, fazer marcha-atrás não parece solução e, por isso, vão surgir muitos modelos à procura de comprador. Sem ser exaustiva, a lista das novidades é extensa. Nos eléctricos: DS3 Crossback E-Tense; Ford Mustang Mach-E (ainda sem data); Honda e; Mazda MX-30 (fim do ano); Mercedes-Benz EQV; Mini Cooper SE; Fiat 500 Electric; Opel Corsa e; Peugeot e-208; Peugeot 2008; SEAT Mii Electric; Skoda Citigo-e; Volkswagen e-Up; Volkswagen ID3; Tesla Model Y. Nos híbridos plug-in: Audi Q7; BMW X6; Citroën C5 Aircross; DS7 Crossback; Ford Explorer; Ford Kuga; Jeep Compass; Kia Ceed; Kia XCeed; Opel Grandland X; Peugeot 3008; Peugeot 508; Seat Tarraco; Skoda Superb. E nos chamados microhíbridos (mild hybrid): Audi Q7; Audi A6 Allroad; Land Rover Defender. Com Carla B. Ribeiro