“Carris vai
ter linhas expresso de autocarro e de eléctrico a ligar ao centro de Lisboa”
POR O CORVO
• 7 NOVEMBRO, 2017 •
O
presidente da Carris desdobra-se em elogios à Câmara de Lisboa, sua nova dona.
“As condições que estamos a viver são únicas. A ligação da Carris ao município
é muito sólida”, diz Tiago Farias, depositando na equipa liderada por Fernando
Medina todas as grandes decisões sobre o alargamento da oferta da
transportadora. Entre elas estará a criação de “linhas expresso” de autocarros
em canal dedicado – conhecidos por BRT – e eléctricos para assegurar a ligação
ao centro da cidade e aos principais eixos. Revelação feita a O Corvo no dia
seguinte à assinatura do acordo entre Medina e Robles para governar a CML. Nele
consta o Plano de Mobilidade da Zona Ocidental, que prevê o reforço de
autocarros e de eléctricos na área, enquanto o metro não chega a bairros como
Ajuda, Alcântara e Belém. Uma missão mais a cumprir. Tal como a de acabar com
os atrasos.
Texto: Samuel Alemão
A Carris está preparada para aplicar este
Plano de Mobilidade da Zona Ocidental?
Diria que
esse plano é algo que cabe à CML elaborar connosco. A Carris vai implementar
aquilo que for estrategicamente definido pela Câmara de Lisboa. Somos um agente
de uma estratégia mais complexa, porque não há só autocarros, também há o
estacionamento, comunicação com outros modos de transporte, uns que já cá
estão, como comboio e metro, ou outros que venham a ser criados.
Mas o plano passará, necessariamente, pelos
autocarros e também pelos eléctricos…
A Carris
terá que estar preparada para responder a este desafio. A empresa está a
alargar as suas capacidades. Tem um plano muito ambicioso de contratação de
mais motoristas e quadros técnicos, para responder aos desafios. Vai chegar ao
fim do ano com a contratação de mais cem motoristas, e pretende renovar isso em
2018. Em 2020, compraremos 250 novos autocarros.
Uma parte
para substituir os que estão a chegar ao fim de vida e outra parte para
aumentar a oferta, a nossa capacidade. Isso é fundamental. Depois, e como já
foi anunciado pelo presidente da CML, vamos aumentar a nossa frota de
eléctricos. Não só os tradicionais remodelados, dos quais vamos adquirir mais
dez para podermos expandir a nossa actividade até Campolide.
Já que fala do 24, para quando está prevista a
sua reactivação?
Não posso responder, porque a equipa do
vereador tem uma semana e terá que ser um plano desenhado e aprovado.
Mas o 24 terá um pendor mais turístico?
Não,
trata-se de transporte público. Obviamente que, quando se monta uma linha que
tem catenária, carril e tem todas as subestações e funciona numa ligação do
Cais do Sodré a Campolide, passando pelo Príncipe Real e as Amoreiras, podem
coexistir produtos. Mas a visão do município, e na qual a Carris se revê, é a
de enriquecer a oferta de transporte público.
Desse lote de 30 eléctricos, os restantes
terão, portanto, uma tipologia diferente…
Serão eléctricos articulados, do género
daqueles que funcionam na linha 15. Como foi já anunciado, há um interesse
estratégico de servir melhor a zona oriental, para Santa Apolónia numa primeira
fase e depois, numa segunda fase, estender ao Parque das Nações. Cabe à câmara
definir e à Carris implementar.
Mas as pessoas querem sempre saber quando.
Existem data para essa expansão?
Qualquer obra de expansão da rede de
eléctricos implica obras de requalificação do espaço público. Mais, neste caso,
a expansão até Santa Apolónia está dependente das obras não só do Terminal de
Cruzeiros, como também do Plano de Drenagens de Lisboa. O município é que
definirá como é que isso vai acontecer, mas será sempre após a regularização do
espaço público naquela zona, após o fim dessas grandes obras. Do nosso lado, o
que temos que fazer é acelerar a aquisição do material circulante. O que demora
tempo.
Aquando da apresentação do plano estratégico
da Carris, em maio, falou-se na possibilidade de extensão da linha de
eléctricos ou dos veículos BRT (Bus Rapid Transit) para a Alta de Lisboa. Isso
está a ser estudado?
Há, de
facto, um interesse muito forte do senhor presidente da câmara, bem como dos
vereadores do Urbanismo e da Mobilidade, e da Carris também, de começar a
desenhar o programa dos transportes públicos para a cidade de Lisboa. E nós
temos que ter a capacidade de o fazer. Pergunta-me se essa linha vai ser
estudada. Diria que sim, não vejo outra hipótese. A Carris vai ter de dar
resposta ao que for definido pela cidade, articulando com material circulante.
Como é que se faz essa articulação, no que se
refere a essas novas ligações, com o Metropolitano de Lisboa, que está
dependente da administração central?
Há espaço para tudo. Temos uma rede de metro
que não vai a todo o lado, há ainda uma rede ferroviária pesada, que tem alguns
pontos bem servidos e depois há um conjunto de interfaces. A Carris é, de
longe, o agente mais flexível, quer com os autocarros, quer com as linhas de
eléctrico. Todos se devem articular, mas cabe ao município de Lisboa que tal
aconteça em pleno. Se pensarmos a cinco ou dez anos, é relativamente previsível
percebermos onde estarão a ferrovia e o metro. Teremos, portanto, que ser nós a
fazer a diferença. Quer devido à velocidade de implementação e aos custos.
A eventual construção de novas linhas de
eléctricos rápidos e de BRT poderá vir a suprir a não expansão do metro para
certas zonas de Lisboa?
Acho que
deveria fazer essa pergunta ao Governo. Porque, com certeza, eles terão ideias
concretas muito boas. Nós temos a responsabilidade de materializar no terreno
aquilo que for decidido em conjunto.
Mas voltando à questão da oferta de
transportes que a Carris poderia vir a suprir…
As zonas
que não estão servidas pelo transporte mais pesado são aquelas onde a Carris
tem esta capilaridade. Posso dizer que estamos a construir-nos em três níveis.
Em primeiro lugar, nas linhas de bairro, que estão a ser implementadas e cujos
percurso foram definidos em reuniões com as juntas, em busca de lacunas na
oferta. Segunda coisa, vamos conjugar estas linhas de bairro com as linhas
normais e com linhas que sejam mais expresso – para ligarem ao centro e aos
principais eixos. E essas linhas é que têm de ser trabalhadas com o município,
porque, se forem de grande volume, podem ser BRT ou eléctricos.
Para a maior parte das pessoas, em Lisboa, os
bilhetes continuam a ser uma coisa pouco clara. Existe alguma estratégia para
criar um modelo em que quem quer ir de um ponto a outro, usando diferentes
transportes, apenas tenha que comprar um bilhete?
Todos
queremos que seja simples. Isto tem duas vertentes, uma do ponto de vista
tecnológico e outra do ponto de vista do tarifário. A nível tecnológico, o que
se usa em Lisboa é, relativamente de topo: é sem contacto, está tudo num cartão,
é integrado. E, mais para breve do que tarde, vamos ter também a
desmaterialização dos bilhetes, passando-os para os smartphones.
Nisso,
estamos dispostos a acompanhar no que for necessário. O outro problema é o
tarifário, que é algo em que nós, como operadores, não temos voto na matéria.
Cada operador está sob uma autoridade distinta e isso não é simples.
Sendo o
partido que lidera a câmara o mesmo que lidera o Governo, não deve ser muito
difícil encontrar um ponto comum nesta matéria. Podemos dizer que existe aqui
uma coincidência de interesses, não é?
Poderá ser,
mas isso não está nas nossas mãos, a liderança do processo não está do nosso
lado. Nós, como operadores, queremos garantir a qualidade de serviço e a
simplificação, bem como conforto e a segurança dos seus clientes. Quando
garanto 140 milhões de viagens por ano, quero facilitar as viagens, quer que as
pessoas tenham mais informação (através de apps) e mais conforto a bordo –
vamos em 2018 generalizar a toda a frota o wifi gratuito -, mas também queremos
que seja mais simples de perceber o tarifário.
Mas espero
que essa simplificação, sobretudo dos passes multimodais aconteça, claro.
Queremos que os nossos clientes vejam o processo mais simplificado, que seja
mais fácil utilizar os transportes. A cidade de Lisboa tem feito um grande
esforço para trazer as pessoas de volta para os transportes públicos. A prova
disso foi os tarifários feitos para a terceira idade e para os jovens até aos
13 anos.
E que, agora, de acordo com o definido entre o
PS e o Bloco, deverá ser alargado até aos 18 anos…
Acho uma
óptima medida. Há um sector que é, talvez, dos mais necessitados, o dos jovens
que estão no ensino secundário. Ainda por cima, o ensino secundário tem um
efeito pedagógico muito grande: uma pessoa habitua-se a andar de autocarro e de
metro e, depois, quando chega ao mundo universitário, já vai embalado – ainda
por cima naquela altura em que tira a carta. O desconto no passe para quem está
na universidade é nacional e a gratuitidade na Carris e no Metro, até aos 13
anos, é um produto que só funciona em Lisboa. No que se refere à Carris, existe
aqui um vazio entre os 13 e os 18. Será um potencial número de 60 mil
utilizadores.
Fala na importância de recuperar passageiros e
satisfazê-los enquanto clientes, mas persistem muitas queixas de uma degradação
da qualidade do serviço….
A empresa
sofreu uma degradação visível, iniciada em 2010 e que só terminou em 2016. Foi
uma degradação ao nível dos seus equipamentos, não comprou nada, foram seis a
sete anos de envelhecimento. Além disso, reduziu drasticamente o seu quadro de
operacionais, deixou de servir tudo o que servia; cortou linhas, horários e
frequências, passou a não cumprir em pleno do que cumpria.
E, além disto tudo, aumentou os tarifários,
eliminando ainda alguns descontos que havia. Isso foi a partir de 2011/2012. A
insatisfação é, por isso, justificada. Posso é dizer que todos os meses os
nossos indicadores de taxa de cumprimento , número de veículos por hora face ao
programado, estão a melhorar.
Mas os atrasos não são maiores do que aquilo
que seria expectável?
Não podemos
esquecer que vivemos um momento muito dinâmico de recuperação urbanística da
cidade, com obras. Mas os nosso indicadores de cumprimento, alguns dos quais já
referi, estão todos a subir. De uma forma progressiva, porque não fazemos
milagres. Todos os meses entram mais motoristas. Todos os meses temos maior
capacidade de resposta aquilo que nos foi prometido, além de que lançámos mais
um conjunto de linhas.
Mas, como
diz o senhor presidente da câmara, e muito bem, não é em tão pouco tempo que se
recupera aquilo que foi destruído em sete anos. Até a tendência de perda de
passageiros, que se vinha sentindo nos últimos anos, foi invertida agora no
verão. Portanto, começou já a haver um acréscimo.
Quando é
que acha que os atrasos deixarão de ser tão grandes?
Vai levar
tempo. Mas posso dizer que há uma coisa muito positiva, que é a existência de
uma task force, formada por nós e uma equipa dos serviços de urbanismo da CML,
para tentar atacar os pontos negros que hoje causam atrasos e dificuldades à
nossa fluidez na velocidade comercial.
Quais são esses pontos negros?
Há um
conjunto já identificado, seja na zona mais nobre, no centro, ou no Largo do Calvário.
Mas, com as obras de que lhe falei, é um conjunto muito dinâmico. Muitos até já
estão resolvidos. Havia, durante muitos anos, um afastamento quase completo
entre quem geria a cidade e quem geria a Carris. Hoje, há uma proximidade que é
ímpar. Com esta equipa de trabalho, temos que melhorar a nossa velocidade
comercial média.
Que é de quanto?
Anda na
casa dos 14 quilómetros por hora, nos autocarros.
É baixa.
É uma
média. Nas outras cidades europeias é 14, 15, depende das cidades. O problema,
aqui na nossa cidade, é que temos zonas em que a velocidade comercial está
próxima dos 10 quilómetros por hora, já não está nos 14. E aí temos que
corrigir essas situações.
Em relação aos eléctricos, há também queixas
muito frequentes daquelas linhas mais centrais, como o 28, que deixaram de
servir como transporte público e passaram quase só a transportar turistas.
É o problema do sucesso do turismo, que todas
as cidades no mundo vivem. Quando o turismo ganha uma dinâmica ímpar, o
residente vê que os seus serviços passam a ser partilhados por outras pessoas e
torna-se mais difícil. Daí também o interesse que, nos próximos quatro anos,
virmos a comprar eléctricos históricos que possam vir a fortalecer a nossa
rede.
O eléctrico poderá funcionar como meio de
ligação rápida dentro da cidade, que seja efectivamente uma alternativa aos
autocarros e ao metro?
Isso depende sempre do estudo que fizermos da
situação. Tenho que ter uma análise detalhada sobre o espaço canal que vou
ocupar e sobre a procura que vou ter. Se quiser transportar apenas um
passageiro por hora num determinado eixo, se calhar o táxi é a melhor opção.
Mas se quisermos transportar alguns milhares de pessoas, se calhar é o metro. É
isso que define a oferta.
Quais são as áreas de Lisboa que carecem de
uma atenção especial, até por terem sido negligenciadas nos últimos sete anos,
como referiu?
A melhor forma de responder a isso é olhar
para o mapa da cidade e perceber onde não existem os outros meios. A Carris é
um meio de oferta complementar e não de concorrência com operadores como o
Metro ou a CP. A ferrovia, por exemplo, ainda não é muito utilizada, quando o
passe Navegante até dá para ira da Expo a Santa Apolónia de comboio ou até
Belém. Muitas pessoas não sabem disso ou, se sabem, esqueceram-se.
Se calhar, falta uma campanha de comunicação
mais agressiva.
Nas indústrias como as de telemóveis ou dos
automóveis, o orçamento para a comunicação e campanha é sempre uma coisa muito
grande. Nos transportes, tradicionalmente, é sempre uma coisa muito reduzida.
Investem-se 200 ou 300 milhões para fazer o fecho da Linha Circular, mas se
calhar faltavam também alguns milhões para comunicar.
Tem-se falado muito dos novos autocarros.
Parte deles serão articulados?
Sim.
Quantos?
Está a
decorrer o concurso e em breve teremos 40 autocarros articulados. São veículos
com maior capacidade e muito fortes, melhores para fazer as grandes ligações.
Vamos comprar também 125 autocarros standard, que têm 12 metros de comprimento.
E entre os 9e os 10 metros, vamos comprar cerca de 70 veículos, que são aqueles
autocarros que fazem muito bem a zona de Sapadores ou para as carreiras de
bairro. E vamos comprar também 15 autocarros eléctricos.
A frota de autocarros é ainda muito poluente,
não é?
A frota tem
uma idade média de 12 anos. Queremos caminhar para chegar a 2040 c0m uma frota
100% verde. E vamos fazê-lo de uma forma progressiva, em que vamos introduzir
os veículos eléctricos já a partir do próximo ano. Na fase de transição, vamos
utilizar o gás natural, porque tem uma boa performance.
Actualmente,
dos 600 autocarros que temos, 40 são a gás. Vamos passar para cerca de 200, no
final de 2018, princípio de 2019. Será, portanto, um terço da frota a gás,
dentro de ano e meio. Acho que nos próximos cinco anos, a indústria dos
autocarros vai dar um grande salto.
A Carris nunca pensou em ressuscitar os double
deckers (autocarros de dois pisos)?
Boa questão.
Aquilo que os serviços me dizem, e eu não sabia, é que esse veículos são muito
mais caros do que os autocarros articulados. Além disso, em muitos sítios, o
autocarro articulado é muito mais prático, se tivermos em conta subidas e
descidas, que abundam na nossa cidade.
No entanto, eles existiram em Lisboa durante
décadas…
É verdade,
existiram durante décadas. O Porto comprou alguns. Mas não está nos nossos
planos. Eu quero é que os meus clientes tenham uma boa qualidade de serviço,
seja no primeiro andar ou no rés-do-chão. Isso não é o mais relevante. É mais
importante que tenham conforto, que os autocarros andem a tempo e que as apps
funcionem.
Fala com entusiasmo nas apps, mas há muita
gente a queixar-se do mau funcionamento de outras soluções tecnológicas
implementadas. É o caso dos painéis informativos, alguns dos quais estão
apagados…
Temos 350 painéis. Diria que cerca de 70 por
cento estará a funcionar em pleno. Com as diversas obras na cidade, tiveram que
se retirar alguns e, agora, antes de voltarem a funcionar, tem de passar
novamente por um processo de certificação energética. Demora um pouco, mas
voltarão todos ao activo.
Salienta com especial ênfase a ligação da
empresa à CML…
As
condições que estamos a viver são únicas, do ponto de vista de uma liderança
muito forte do presidente da Câmara de Lisboa. Uma pessoa que, desde o início,
teve a coragem, a determinação e a visão de dizer que, se queremos ter uma
cidade competitiva, que consiga oferecer aos habitantes e a quem nos visita
transportes públicos de qualidade, não podemos deixar as empresas de transportes
públicos no caminho que tiveram nos últimos seis, sete anos. A Carris perdeu,
em sete anos, mais de 600 pessoas, perdeu dez milhões de quilómetros. Perdeu 40
milhões de passageiros e teve um aumento brutal do tarifário. Esse é um
aspecto.
O outro é que a Câmara de Lisboa passa agora a ter um
vereador exclusivamente dedicado à Mobilidade, o Miguel Gaspar, uma pessoa que
conhece muito o meio, que veio de uma consultora de topo da área, passou pela
Secretaria de Estado do Ambiente, que tutelava os transportes públicos. Neste momento, a ligação da Carris
ao município é muito sólida.
O financiamento da Carris através da EMEL,
como é que…
Isso não
existe. A Carris não recebeu um euro.
Não? Explique-nos então como é que isto
funciona. É que o presidente da câmara até já se referiu a isto, por diversas
vezes, em assembleias municipais.
A Carris está a ultimar, a dar os últimos
passos, para assinar um contrato de concessão com a Câmara em que são feitos os
cálculos dos custos do serviço público prestado. E essa parte é que a CML
transfere para a Carris.
A Carris não se poderá tornar um fardo muito
pesado para a Câmara de Lisboa?
A Carris tem números que são quase imbatíveis.
Não há nenhuma empresa de transportes públicos em autocarro, em nenhuma cidade
ocidental que eu conheça, que precise tão pouco de dinheiro da sua autoridade
como a Carris. Temos uma percentagem de apoio da cidade a rondar os 20 por
cento, os outros 80 por cento são receitas próprias. Para qualquer outro
operador europeu, 50 por cento já é uma coisa muito boa. A sua missão é
transportar pessoas. Vai-se transformar num fardo? Não. A cidade tem um
projecto, tem uma visão do que quer oferecer aos seus residentes e aos seus
visitantes.
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