Plano prevê TGV de segunda categoria entre Lisboa e o
Porto
Uma nova linha faseada entre Lisboa e Porto colocará as
duas cidades a duas horas de distância.
Carlos Cipriano
10 de Julho de 2020, 19:48
Entre o plano de
Costa Silva, o Conselho Superior de Obras Públicas, o ministro das
Infra-estruturas e o actual estado da arte do Programa Nacional de
Investimentos (PNI) 2030 há uma convergência sobre como deverá ser a ligação
ferroviária Lisboa – Porto: uma nova linha, construída progressivamente através
de variantes à actual linha do Norte, que deverá colocar as duas cidades à
distância de duas horas.
Não será uma
linha de alta velocidade pura e dura – até porque TGV passou a ser uma sigla
maldita ou, no mínimo, tabu - mas estará próxima disso ao permitir que os
comboios circulem a 250 Km/hora em grande parte do seu percurso.
Costa Silva dá
prioridade ao troço Porto – Soure, uma enorme variante à linha do Norte, que na
versão do PNI2030 aparece desdobrada em duas: um novo canal de altas prestações
entre Gaia e Cacia e uma nova via dupla de altas prestações entre Mealhada e
Soure. A obra fica concluída com mais uma variante do Entroncamento ao Vale de
Santarém e uma terceira via na zona de Alverca.
Parecem remendos.
E são. Mas é mais barato do que uma linha de alta velocidade de raiz e
permitirá ligar Santa Apolónia a Campanhã em duas horas. Está estimada em 1500
milhões de euros, muito aquém dos 5000 milhões para uma linha de alta
velocidade preparada para os 300 Km/hora.
Tem outra
vantagem: pode ser construída faseadamente e fazer repercutir os ganhos de
tempo na viagem Lisboa - Porto à medida que sucessivos troços forem
inaugurados. E pode ser financiada em 80% pela União Europeia.
De acordo com a
Infraestruturas de Portugal, a futura linha, que tem o extenso nome de
“Programa de Reforço da Capacidade e Aumento de Velocidades no Eixo Porto –
Lisboa” induzirá um aumento na procura de passageiros em 30% e de mercadorias
em 40%. Do ponto de vista ambiental, ao aumentar a capacidade dos serviços de
longo curso e libertar a capacidade da infra-estrutura para os tráfegos
suburbano e de mercadorias, este investimento permitiria, por ano, reduzir as
emissões de CO2 em 80 mil toneladas e retirar 100 mil camiões das estradas.
Pedro Nuno Santos
já disse que quer uma grande área metropolitana entre Lisboa e o Porto, Costa
Silva acrescenta que “esta ligação aproximará as duas áreas metropolitanas do
país e o seu funcionamento em rede” e o Conselho Superior de Obras Públicas diz
que esta solução deve ser implementada tão rapidamente quanto possível.
Esta convergência
ganha força perante os que defendem uma linha de alta velocidade a sério que
coloque Lisboa e o Porto à distância de 1h15, tal como chegou a estar previsto
pela RAVE (a empresa da Refer criada para desenvolver o projecto do TGV) e para
a qual também haveria fundos comunitários com 80% a fundo perdido.
Quanto ao resto,
Costa Silva atribui importância à ligação Porto – Vigo e a outras “amarrações
ibéricas” que devem ser equacionadas no curto prazo. O Conselho Superior de
Obras Públicas dá prioridade à rede ferroviária das áreas metropolitanas e à
construção da linha Sines – Grândola vocacionada para mercadorias
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