Os céus não podem esperar
OPINIÃO EDITORIAL
09.07.2020 às
08h55
RUI TAVARES
GUEDES
DIRETOR EXECUTIVO
Nestes tempos, a ambição também tem de passar por fazer
da TAP uma companhia de aviação mais sustentável
Perante o dilema
de deixar morrer a TAP ou arriscar salvá-la, o Governo tomou a decisão correta,
mesmo sabendo que o setor da aviação está mergulhado na sua maior crise de
sempre, e que a companhia aérea nacional tem problemas crónicos e antigos, que,
em alguns casos, foram ainda mais agravados com a pandemia e a obrigatoriedade
de estacionar, durante meses, a esmagadora maioria dos seus aviões. Salvar a
TAP tem um custo elevado, imediato mais ou menos quantificado: os tão falados 1
200 milhões de euros que a Comissão Europeia autorizou o Estado a injetar na
companhia para resolver “necessidades imediatas” da empresa. A grande questão é
que ninguém parece acreditar que essa “injeção”, apesar do valor aparentemente
estratosférico para a realidade do País, consiga salvar mesmo a TAP. Como
também ninguém garante que, no futuro, não seja preciso aplicar um “tratamento”
semelhante, seguindo a mesma “receita” triste e continuamente utilizada na
banca.
A verdade, no
entanto, é que se o preço de salvar a TAP pode ser quantificado, com maior ou
menor margem de erro, já o custo de a deixar morrer seria, neste momento,
impossível de prever com um mínimo de seriedade ou de rigor. O impacto de
deixar falir a TAP não pode ser procurado apenas nos relatórios de contas da
empresa ou na contabilidade do seu universo de cerca de dez mil funcionários.
Não restam dúvidas de que se a TAP morresse, muitas outras empresas morreriam
com ela porque têm muita da sua atividade completamente ancorada na operação
aérea. O desaparecimento da TAP provocaria um efeito dominó em muitos dos
fornecedores dos seus serviços, em tudo semelhante ao que sucederia se a
Autoeuropa saísse de Portugal – as muitas indústrias localizadas na península
de Setúbal que a servem ficariam sem o seu principal, por vezes único, cliente
e, portanto, sem hipótese de sobrevivência. Tentar imaginar este cenário, ainda
por cima no meio de uma crise mundial sem precedentes, é um exercício próximo
do Apocalipse e que, além dos efeitos económicos imediatos, iria também
significar mais um rude golpe na autoestima do País. Seria mais uma prova de
que, neste século, Portugal tem sido uma máquina trituradora de grandes
empresas – que ou desaparecem ou são vendidas a estrangeiros.
Salvar a TAP foi
uma decisão politicamente corajosa, mas fácil, nestas condições. A parte
difícil é a que vem a seguir: fazer da TAP uma companhia que orgulhe os
portugueses não pelo seu passado mas pela forma como aproveitou esta crise para
preparar o futuro. Tem de ser essa a ambição, ou então este esforço não valerá
a pena.
Será uma tarefa
gigantesca e muito exigente. Com custos elevados para os trabalhadores, à
semelhança do que está a ser anunciado por todas as companhias de aviação: 22
mil despedimentos na Lufthansa, 12 mil na British Arways, 7 500 na Air France,
5 mil na SAS,
4 500 na easyJet,
3 mil na Ryanair… numa lista que parece nunca mais terminar.
Será também uma
tarefa que, paradoxalmente, não pode estar apenas centrada na viabilidade
económica. Nestes tempos, a ambição também tem de passar por fazer da TAP uma
companhia de aviação mais sustentável, de forma a ajudar a alcançar o objetivo
da neutralidade carbónica em 2050, definido pela União Europeia. Não é lirismo:
é também aí que se vai jogar a concorrência do futuro, pelo mercado dos céus, e
não se pode perder tempo. Tanto a França como a Holanda impuseram várias metas
ambientais nos seus pacotes de resgate à Air France (7 500 milhões de euros) e
à KLM (3 500 milhões de euros), que ficaram obrigadas a reduzir as suas
emissões de CO2 por passageiro-quilómetro até 2030, em comparação com os níveis
de 2005. As suas rotas de curta distância também terão de ser cortadas, para
privilegiar o transporte de passageiros por comboio, meio de transporte mais
ecológico. O novo desafio gigante da TAP vai ter de passar também por aí, entre
o céu e o inferno.
OPINIÃO
Covid-19 e ajudas do Estado às companhias aéreas.
Oportunidade única para impor condições ambientais
É totalmente insustentável e irresponsável continuarmos a
imaginar que podemos continuar com este modelo de transporte aéreo de
crescimento massificado e sem limites.
António Sérgio
Rosa de Carvalho
2 de Julho de
2020, 7:00
No tumulto das
“negociações” e troca de “mensagens” entre privados e interesse público,
resultantes das condições, impostas à TAP pelo Governo (leia-se Comissão
Europeia), a muitos terão passado despercebidas as atrevidas e provocadoras
insinuações de Michael O’Leary da Ryanair.
Com a mesma
ligeireza, transformando o culto assumido da irresponsabilidade, em arma de
arremesso, tal como já revelado anteriormente na atitude durante a greve,
O’Leary afirmou que o dinheiro da TAP devia ser distribuído por companhias low
cost como a Ryanair, que têm demonstrado um desprezo absoluto pelos direitos
fundamentais dos seus empregados, uma atitude oportunista e escapista tipo
offshore pelo mundo fiscal, assim como, uma pose militantemente trocista por
todas as preocupações e exigências ambientais.
Assim, O’Leary
considerou todas e quaisquer preocupações à volta do impacto crescente da
pegada de carbono da aviação nas alterações climáticas como “lixo completo e
absoluto” (“complete and utter rubbish”). Além de confirmar que tenciona
utilizar, em plena crise da covid-19 os seus aviões completamente cheios, tipo
transporte de periferia. Isto, perante a realidade da pegada de carbono da
Ryanair que a põe ao nível da lista negra das carvoeiras polacas, levou Andrew
Murphy, o manager da European Federation for Transport and Environment, a
concluir: “When it comes to climate, Ryanair is the new coal.”
Claro que O’Leary
não é o único a tentar jogar neste binómio paradoxal: privatização maximalizada
do lucro/socialização do risco. Outros, como o famoso multimilionário e playboy
“Sir” Richard Branson, 7.ª fortuna do Reino Unido (4.7 mil milhões de libras),
dono da Virgin Atlantic, veio pedir ao Governo inglês 500 milhões de libras,
oferecendo como garantia a sua ilha privada Necker Island (destruída pelo tufão
Irma em 2017). O seu pedido foi recusado.
No meio do
devastador coronavírus, temos casos onde os dois factores que mais têm
contribuído para a alienação das cidades, o low-cost flying e as plataformas de
aluguer a turistas, se encontram. Assim, em Amesterdão, onde a Booking.com se
encontra sediada com 5500 empregados, esta plataforma, também perita em
oportunismo fiscal, veio pedir dinheiro dos contribuintes, enquanto tinha
investido 14 mil milhões de dólares em buybacks das próprias acções.
Enquanto isto, a
Sibéria atinge os 38 graus centigrados e apresenta um aumento de cinco vezes do
número de incêndios permanentes, com a ameaça directa e incalculável da
libertação de gases como o metano, através do degelo do permafrost.
É totalmente
insustentável e irresponsável continuarmos a imaginar que podemos continuar com
este modelo de transporte aéreo de crescimento massificado e sem limites. As
ajudas estatais devem ser acompanhadas de claras exigências ambientais:
impostos sobre a querosene. Desenvolvimento de combustíveis “verdes” e técnicas
alternativas. Limitação do número de voos. Limitação da expansão de aeroportos.
Taxas sobre utilizadores frequentes. Substituição dos voos domésticos e voos
até 2 horas e meia de duração por bons serviços de transportes ferroviários a
preços compatíveis. Fim de subsídios facilitadores de laxismo da consciência
ambiental.
Ah! Andamos
preocupados com a boa utilização dos fundos disponibilizados pela magnânima e
generosa Merkel, num país devastado também pelas “pandemias” Novo Banco/
Mexia-EDP/PPP Rodoviárias, etc., enfim, um festim de compadrios – corrupção.
Pois chegou a
altura de António Costa e o seu Governo fazerem um pouco de “trabalho de casa”
para dar conteúdo à pedinchice, e pensarem estrategicamente o futuro do
transporte ferroviário (que se encontra na Idade da Pedra) de passageiros no
interior do país e respectivas ligações à Europa. Dando assim uma resposta esclarecedora
às perguntas concretas e ansiedades expressas nos artigos sucessivos de Carlos
Cipriano neste jornal, que só têm obtido o mais absoluto silêncio.
Historiador de
Arquitectura
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