TAP corta 230 milhões em custos com trabalhadores já em 2021
Além de reduções de pessoal, plano entregue em Bruxelas
contempla o corte de 25% dos salários acima dos 900 euros, pelo menos até 2025.
Luís Villalobos
Luís Villalobos
10 de Dezembro de 2020, 23:00
O plano de
reestruturação da TAP, entregue esta quinta-feira pelo Governo em Bruxelas,
contempla um corte de custos com pessoal de 230 milhões de euros no ano que
vem. Este objectivo será atingido através de duas formas: saídas de
trabalhadores, voluntárias ou não, e um corte transversal de 25% dos salários a
quem ficar. Neste último caso, segundo informou esta quinta-feira à noite a
empresa, ficou estabelecido que o montante mínimo acima do qual incidirá a
redução salarial será de 900 euros, “considerando para o efeito o vencimento
base”. Para o ano que vem, a empresa estima receitas da ordem dos 1300 milhões
de euros, 60% abaixo do valor de 2019.
Ao nível do corte
de custos com salários, a estratégia passa por manter a pressão durante vários
anos, subindo a poupança anual até aos 325 milhões em 2023, voltando o valor
aos 230 milhões em 2025 (mais uma vez, face a um cenário sem este tipo de
medidas). Os dados constam de uma apresentação do plano da empresa.
O cenário em cima
da mesa engloba a dispensa de 2000 trabalhadores efectivos (750 tripulantes de
cabine, 750 trabalhadores de terra e 500 pilotos). No final de 2019, o grupo
empregava 10.952 pessoas, das quais 9006 na TAP, SA. Pelo meio, há já um
elevado número de contratos sem renovação (1600 este ano).
Em 2019, o valor
dos gastos com pessoal foi de 751,9 milhões de euros, dos quais 678,6 milhões
dizem respeito à TAP, SA (a companhia aérea teve um incremento de 11,7% nesta
rubrica, face a 2018, muito devido a novas contratações).
Para o corte de
25% dos salários, a TAP conta com a suspensão dos acordos de empresa em vigor
no grupo, situação que deverá durar pelo menos até 2025, de acordo com fonte
ligada ao processo. Nessa altura, poderá haver novas negociações com os
trabalhadores.
Numa primeira
fase, de modo a ser atingido o objectivo proposto, vai ser apresentado um
programa de adesões voluntárias, do qual constarão propostas como “rescisões
por mútuo acordo, licenças não remuneradas de longo prazo, trabalho a tempo
parcial e outros mecanismos voluntários”. Conforme decorra este processo, que
terá início nos próximos dias, isso determinará a segunda fase, a dos
despedimentos. “Quanto maior for a adesão, menos será a necessidade de outras
medidas a decidir futuramente”, avisou já a administração.
Neste momento,
não há a expectativa de uma grande adesão ao regime voluntário, de acordo com
os sindicatos ouvidos pelo PÚBLICO. Henrique Louro Martins, presidente do
Sindicato Nacional do Pessoal de Voo da Aviação Civil (SNPVAC), afirmou ao
PÚBLICO que, “se houver dez [a aderir às rescisões], já seria um sucesso”, e
que mesmo a questão do trabalho a tempo parcial não terá grande expressão, pelo
nível do corte de trabalho proposto – seis meses num ano, de acordo com este
responsável sindical.
Sem programa de
reformas antecipadas
Em sentido
contrário, diz o sindicalista, um regime de pré-reformas ou reformas
antecipadas poderia contar com a adesão da ordem de 200 tripulantes de cabine.
Só que essa é uma medida que não está em cima da mesa. De acordo com os
sindicatos, a administração informou que “até ao momento não há abertura do
Governo para ponderar essa solução”.
José Sousa, do
Sitava (pessoal de terra), também considerou que a probabilidade de adesão de
trabalhadores às rescisões é muito baixa, até por falta de outras oportunidades
de trabalho, e que o mesmo aconteceria com o regime de reformas, uma vez que a
idade média dos trabalhadores de terra é baixa para esse efeito.
O PÚBLICO
contactou também o Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC), mas não teve
resposta.
Desde Abril que
os trabalhadores têm tido cortes nos vencimentos, primeiro ao abrigo do layoff
simplificado, depois ao abrigo ao apoio à retoma. Já este mês, a TAP prescindiu
desse apoio, sendo que um dos requisitos de acesso é o de não efectuar
despedimentos.
A administração
sublinhou que a empresa terá de ser alvo de “um forte e transversal corte de
custos”, porque só assim se vai “evitar o fim da TAP”, cujo controlo voltou à
esfera do Estado (72,5% é agora de capitais públicos, cabendo 22,5% a Humberto
Pedrosa e 5% a trabalhadores/pequenos investidores).
O plano, desenhado
com o apoio da consultora Boston Consulting Group e do Deutsche Bank, contempla
também outras poupanças nos custos fixos, como é o caso dos aviões, e nos
custos variáveis. O objectivo é demonstrar à Comissão Europeia que a empresa é
viável economicamente sem mais apoios do Estado, tendo que em 2025 ter
capacidade de gerar resultados que lhe permitam recomeçar a pagar as dívidas.
Antes disso, em 2023, a TAP terá de ter um resultado operacional equilibrado.
Na parte da
apresentação em que constam estes dados, a administração alerta que Bruxelas
“pode impor medidas adicionais” para atingir estes dois objectivos, tidos como
pilares para a aprovação do plano.
Certo é que neste
momento, refere-se, a estrutura de custos “não é compatível com o actual e
projectado nível da receita”, afirmando a gestão que a operação, nos próximos
anos, “será reduzida em 30% a 50%”.
No caso dos
aviões, a ideia é chegar às 88 aeronaves no ano que vem, quando o grupo detinha
108 em Junho – medida ligada ao corte de pessoal e que terá também impacto no
número de rotas e de frequências. Depois, esse número deverá voltar a subir,
atingindo os 101 aviões em 2025.
Queda abrupta
Depois de quatro
anos a crescer em tamanho, com novas contratações e aviões, a TAP sofreu uma
queda abrupta na sequência da pandemia de covid-19, iniciada em Março. Desde
esse mês até Outubro, perdeu 11 milhões de passageiros e os prejuízos nos
primeiros nove meses atingiram os 700 milhões de euros. Com a realização de
viagens a cair a pique, seja por restrições dos governos seja por receio das
pessoas, organismos internacionais apontam para que a recuperação dos níveis de
2019 surja só em 2024 ou 2025.
Os concorrentes
da TAP também estão a reduzir a sua dimensão em termos de aviões, em encargos
com trabalhadores e a redesenhar rotas. Companhias de bandeira, como a
Lufthansa e a Air France, também receberam apoios estatais. Outras, como a
Easyjet e a Ryanair, estão a financiar-se no mercado.
Para a Comissão
Europeia, a diferença entre companhias como a Lufthansa e a TAP é que a
transportadora aérea portuguesa já tinha um historial de prejuízos, não
podendo, assim, receber apoio no quadro extraordinário criado por Bruxelas para
combater os efeitos da pandemia. Além dos 1200 milhões de euros de empréstimo
este ano, valor que pode, no seu todo ou em parte, ser convertido em capital,
estão pensados mais 2,1 mil milhões de euros em garantias públicas para ajudar
a empresa a financiar-se no mercado, dos quais 970 milhões em 2021.
O plano entregue
em Bruxelas pode ainda sofrer alterações, mas estas partirão da Comissão
Europeia, que terá de aprovar o desenho final, um processo que deverá demorar
alguns meses. Quanto aos sindicatos, ainda não está claro que margem há para
negociações. Esta sexta-feira, o ministro das Infra-estruturas, Pedro Nuno
Santos, deverá fazer uma conferência de imprensa dedicada ao plano de
reestruturação da TAP.
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