Foi publicado um artigo a 26 de Setembro no Público com o
título “A Uberização da Vida” ( Domingos Lopes )
OVOODOCORVO
Luciana Passo: “A Ryanair faz falta mas tem de cumprir a lei
portuguesa"
ECONOMIA 27.09.2018 às 9h27
Leis nacionais e
europeias que são atropeladas, contratos de zero horas em que só se ganha
quando se voa, garrafas de água pagas ao mesmo preço que os passageiros e idas
a Dublin quando o número de raspadinhas vendidas a bordo não cumpre os
objetivos da empresa. A vida de quem trabalha a bordo dos aviões da Ryanair
contada pela presidente do Sindicato português do Pessoal de Voo, em vésperas
de mais uma greve que ameaça lançar o caos nos aeroportos europeus
CLARA TEIXEIRA
Jornalista
Uma nova greve europeia dos tripulantes de cabine da
companhia aérea Ryanair está marcada para esta sexta-feira, 28, abrangendo as
bases de seis países: Portugal, Espanha, Itália, Bélgica, Holanda e Alemanha.
Em quatro deles – Alemanha, Bélgica, Holanda e Itália -, os pilotos também vão
recusar-se a voar. Será a segunda greve de âmbito europeu a afetar os voos da
companhia dirigida por Michael O'Leary, depois de nos meses de julho e agosto
dezenas de milhares de passageiros terem ficado em terra, lançado o caos em
muitos aeroportos.
Numa altura em que trabalhadores e acionistas pedem a sua
saída, o CEO da Ryanair vê apertar-se o cerco à política da transportadora. A
comissária europeia do Emprego recebeu-o esta semana, em Bruxelas, para o
avisar que o respeito pelas leis laborais da União Europeia “não é algo que os
trabalhadores tenham de negociar, nem algo que possa ser feito de forma
diferente de país para país”. Em simultâneo, o vice-primeiro-ministro e
ministro belga do Emprego escreveu a Michael O’Leary recordando que a lei
nacional é para cumprir e dando-lhe um prazo para chegar a acordo com os
trabalhadores. Enquanto isso, a secretária de Estado portuguesa do Turismo, Ana
Mendes Godinho, publicava, no seu perfil aberto numa rede social, uma
fotografia tirada na Irlanda ao lado do presidente do Turismo de Portugal, Luís
Araújo, e do próprio Michael O’Leary…
Em entrevista à VISÃO, a presidente do Sindicato Nacional do
Pessoal de Voo da Aviação Civil (SNPVAC) denuncia as práticas “ilegais” da
companhia em Portugal e explica as razões desta nova greve na Ryanair. Em
relação à TAP, conta o que (não) mudou com a chegada do acionista privado: “Há
agora uma arrogância mascarada de simpatia", descreve.
O vice-primeiro-ministro e ministro belga do Emprego
escreveu a Michael O’Leary recordando que a lei nacional é para cumprir e
dando-lhe um prazo para chegar a acordo com os trabalhadores
O vice-primeiro-ministro e ministro belga do Emprego
escreveu a Michael O’Leary recordando que a lei nacional é para cumprir e
dando-lhe um prazo para chegar a acordo com os trabalhadores
Esta é a terceira greve dos tripulantes de cabine da Ryanair
em Portugal, e segunda a nível europeu. As paralisações a nível europeu não são
normais. De que se queixam os trabalhadores?
Os tripulantes da Ryanair estão muito descontentes. É a
maior companhia europeia no médio curso, com 400 aviões. Tem muitas bases,
muitos tripulantes – não sabemos ao certo o número exato -, e tem três tipos de
contratos de trabalho para a mesma função. Existem os contratos da Ryanair e
existem os contratos de duas outras empresas, a Crewlink e a Workforce, cujos
tripulantes não têm os mesmos direitos que os mais antigos contratados pelo
Ryanair. Como todos os contratos estão registados na Irlanda, a Ryanair diz que
se aplica a lei irlandesa onde quer que operem. Mas isso vai contra a Convenção
de Roma, que determina que a legislação aplicável é a do País onde o tripulante
inicia e acaba o seu trabalho habitual.
Não é esse o entendimento da Ryanair.
Pois não. Tem uma interpretação muito própria das leis. Por
isso precisamos de um árbitro que decida como ficamos.
Que tipo de árbitro?
Terá de ser a Comissão Europeia. E terá de ser o governo de
cada País a impor a sua própria legislação.
A lei irlandesa é mais flexível?
Desconheço completamente a lei irlandesa. Nem tenho que a
conhecer, como os sindicatos irlandeses não têm que conhecer a lei portuguesa.
Mas em alguns pontos, como a parentalidade, não será. Tivemos o caso de um
tripulante de Ponta Delgada que foi pai, a quem não quiseram dar licença
parental. Excecionalmente, davam-lhe cinco dias, mas mesmo isso… ele fazia
falta e não podia ser! Não são cinco dias, nem à luz da lei portuguesa nem da
lei irlandesa. Andamos num limbo. Os próprios governos têm obrigação de fazerem
cumprir a lei em cada País.
O ministro português do Trabalho, Vieira da Silva, diz que o
assunto é complexo.
Apresentámos o dossiê da Ryanair ao Ministério do Trabalho e
à Assembleia da República. Tomaram boa nota, mas a única coisa que aconteceu
foi a atuação da Autoridade para as Condições do Trabalho na segunda greve.
Esteve muito atenta, em relação à substituição dos grevistas, e foi muito
assertiva.
Há alguma hipótese de diálogo com a Ryanair?
Fomos a uma mediação na Direção Geral do Emprego e das
Relações de Trabalho (DGERT), antes da última greve. A Ryanair, estava
representada pela advogada em Portugal e por um tradutor, mas o que lhes
interessava era estabelecer serviços mínimos, como acontece com a TAP em
relação aos voos domésticos e aos voos da diáspora. Só que voar de Lisboa para
Palma de Maiorca não é um serviço mínimo. Acresce outro pormenor. A Ryanair não
nos reconhece como interlocutores porque pertencemos a companhias de aviação
concorrentes. Chegaram a sugerir-nos que fizéssemos eleições para eleger
representantes da Ryanair para a direção do sindicato.
A comissária europeia do Emprego recebeu esta semana Michael
O'Laery, em Bruxelas, para o avisar que o respeito pelas leis laborais da União
Europeia
A comissária europeia do Emprego recebeu esta semana Michael
O'Laery, em Bruxelas, para o avisar que o respeito pelas leis laborais da União
Europeia
É uma forma de criar um vazio negocial, uma vez que a
Ryanair não tem comissão de trabalhadores em Portugal?
Não sei. Foi-me também sugerido que ficasse como
observadora. Recusei, claro. O reconhecimento dos sindicatos vem na
Constituição. Somos um Estado Soberano, temos a nossa Constituição e o nosso
Código do Trabalho. São para cumprir.
Quantos tripulantes trabalham na operação portuguesa da
Ryanair?
Cerca de 300 e poucos. Neste momento, 234 são
sindicalizados. É um número bastante elevado. Em 2017, tínhamos quatro
associados da Ryanair. No início deste ano, começou a crescer. Houve muita
sindicalização antes e depois da primeira greve.
Já viajou na Ryanair?
Nunca. Nunca viajei na Ryanair.
Devemos continuar a viajar na companhia, apesar dos
atropelos à lei laboral?
Não temos de deixar de viajar na Ryanair. A Ryanair faz
falta
à economia portuguesa. Há muitos portugueses a trabalhar
nela. Pode e deve é cumprir a lei portuguesa, para estar dentro da legalidade,
ter paz social e não este sistema de policiamento e coação constantes. Não é
por dar uma garrafa de água à tripulação que deixa de fazer milhares de milhões
de euros de lucro. Ganhará muito com os contratos zero, em que os tripulantes
só ganham se voarem…
A secretária de Estado portuguesa do Turismo, Ana Mendes
Godinho, publicou no seu perfil aberto numa rede social, uma fotografia tirada
na Irlanda ao lado do presidente do Turismo de Portugal, Luís Araújo, e do
próprio Michael O’Leary
A secretária de Estado portuguesa do Turismo, Ana Mendes
Godinho, publicou no seu perfil aberto numa rede social, uma fotografia tirada
na Irlanda ao lado do presidente do Turismo de Portugal, Luís Araújo, e do
próprio Michael O’Leary
Como é que são esses contratos? Zero horas, zero salário?
Sim. Numa base como a de Faro, pode haver maior carga de
trabalho no verão do que no inverno, mas tem de haver um ordenado mínimo
garantido. As pessoas têm de viver de qualquer coisa. Nem sequer podem arranjar
outro trabalho, porque estão sempre de assistência. Mas, pela lei [Flight Time
Limitations (FTL)], não pode ser assim. O planeamento tem de ser dado ao
tripulante com pelo menos 14 dias de antecedência, e as alterações com um
mínimo de 48 horas de antecedência, para puderem preparar a sua vida, o seu
descanso e os próprios voos. Não é chegar fardado ao avião, fazer uma
verificação de segurança e vamos embora. Não. Há procedimentos especiais,
especificidades para os destinos. O tripulante tem de estar descansado e focado
nas suas funções.
Como é que a Ryanair faz? Telefona a pedir ao tripulante
para chegar ao aeroporto dentro de uma hora, duas horas?
Há tripulantes que me dizem que é assim. Também me contam
que quando vão em posicionamento [num avião que parte vazio para ir buscar
passageiros a outro destino], não ganham nada. Zero. Só ganham quando chegam,
embarcam os passageiros e regressam ao ponto de partida. O tempo despendido,
desde a apresentação, por exemplo, no aeroporto de Lisboa, até ao embarque, por
exemplo, em Madrid, não é pago. Se não houver passageiros a bordo, consideram
que não há trabalho para fazer. Mas não é assim. À luz do FTL, o tempo de
trabalho começa a contar quando o tripulante se apresenta ao serviço. Se o
modelo de negócio da Ryanair é feito com base em contratos precários, de zero
horas, não serve. Porque é que os tripulantes que trabalham em Portugal, ou em
Espanha, são chamados a Dublin [sede da companhia] quando não atingem objetivos
de vendas ou quando estão de baixa médica? Que culpa têm se os passageiros não
compram o número de raspadinhas que a Ryanair instituiu? É lamentável que um
tripulante tenha de pagar a sua própria água a bordo de um avião, ao mesmo
preço que o passageiro. Os tripulantes não têm que ser o negócio da Ryanair.
A Ryanair mostra-se tranquila, dizendo que não vai haver caos
nos aeroportos. Prevê uma adesão à greve muito elevada?
Nas outras greves, a Ryanair andou em negação quase até ao
próprio dia. Creio que a adesão será semelhante à das duas últimas greves, se
não for maior. Tivemos taxas de adesão da ordem dos 90% em Portugal. Nós
queremos chegar a acordo, mas é muito difícil. Se eles não reconhecem os
responsáveis do sindicato como interlocutores, como é que vamos chegar a
acordo? Está nas mãos da Ryanair mudar. É tão pouco o que estamos a pedir.
É pouco, mas é a inversão completa da estratégia do
fundador…
Quando os negócios evoluem, o modelo também tem de evoluir.
Não se pode viver à margem da lei. Quando a Ryanair começou, não havia FTL nem
a legislação obrigava a tanto. Na Dinamarca e em França, a Ryanair saiu. Como
não cumpria a lei e a pressão dos governos era grande, optou por desativar as
bases.
Pode continuar a desativar bases e a transferi-las para
outros países?
E onde é que vai parquear os aviões? Onde é que vai ter
bases? Só na Irlanda não chega. Pode virar-se para Leste, para a Polónia, mas
depois como é que voa a partir da Polónia para Las Palmas, Tenerife, Cork? É
longe… Mas a Ryanair não precisa de fechar bases. Precisa é de cumprir as leis
locais e de fazer contratos legais.
Os atropelos às leis laborais são mais frequentes nas low
cost do que nas companhias de bandeira?
Não. A Ryanair é um caso à parte. Estamos em negociações
para remodelar o acordo de empresa com a Easyjet, que funciona. Pode ser
melhorado, mas funciona. E a Easyjet não é uma companhia que esteja muito
aflita…
Além da Ryanair, o que está na vossa agenda?
Na nossa agenda está naturalmente a TAP. A maior parte dos
associados pertence à TAP.
A TAP tem uma longa história de conflitos laborais. Mudou
alguma coisa, com a entrada de acionistas privados?
Não. Antes pelo contrário. Há agora uma arrogância mascarada
de simpatia. Como o Estado lhe deu a gestão, é o acionista privado que decide e
faz tudo como entende.
Porque é que o Governo fez a recompra da maioria do capital
[após a privatização] e depois se demitiu de qualquer decisão?
Não conheço os acordos parasociais, não sei o que foi
assinado.
O diálogo é difícil, mas o presidente da empresa disse no
Parlamento que quer “uma empresa mais feliz, com pessoas ultraengajadas”. Como
é que vai conseguir?
A TAP teve resultados positivos, aumentou o número de
passageiros, o número de linhas, o número de voos, e finalmente contratou mais
tripulantes. Mas o presidente terá que mudar a postura.
Está a esforçar-se. Anunciou um aumento salarial de 15%...
Repartido por 6 anos e a troco de períodos de descanso, de
aumento do tempo de trabalho, de muita irregularidade. Não podemos ceder em
tudo, porque a certa altura não vamos ter vida nem saúde. O dinheiro não é tudo
e os nossos associados sabem-no. O descanso é muito importante. Um voo Porto
Alegre-Lisboa pode ir até às 15 horas de trabalho. Custa. Nos voos inter ilhas
da SATA, são feitas seis a sete aterragens diárias, cinco dias por semana. O
organismo humano não está feito para aguentar. Fizemos um estudo em Ponta
Delgada, medindo e pesando os tripulantes do inter ilhas, no início e no fim de
um dia de trabalho. Perdiam em média dois centímetros, ganhavam em média um
quilo. Durante a noite, perdiam esse inchaço, mas na manhã seguinte estavam lá
outra vez. É muito violento. E mata. O mesmo se aplica à ponte aérea entre
Lisboa e Porto. Cinco a seis aterragens diárias, com o ordenado mínimo
nacional. Sem acordo de empresa. O decreto-lei 139/2004 estabelece 48 horas de
folga por cada sete dias consecutivos de trabalho. O próprio FTL diz que se a
lei nacional for mais favorável, prevalece. Mas as empresas de aviação em
Portugal não estão felizes com isso.
A TAP garante que está a contratar e que acabaram os
cancelamentos por falta de pessoal. É mesmo assim?
Se houver um atraso, uma irregularidade operacional, mau
tempo, essa tripulação, especialmente no médio curso, onde se fazem em média
três voos por dia, já não consegue fazê-los porque há limites – diários,
semanais, mensais - para o tempo de trabalho. É do decreto-lei. Se houvesse
tripulantes suficientes para acautelar a operação programada, avançava outra
tripulação. Mas enquanto os planeamentos forem feitos assim, serão precisas
mais umas centenas de admissões. O avião voa sem parar, mas o corpo humano não
é elástico.
Vão continuar os cancelamentos?
Eventualmente. Os tripulantes são usados ao minuto. Vão
existir cancelamentos enquanto não houver tripulantes para fazer face a
imprevistos. A TAP denunciou o acordo de empresa porque prevê multas, em tempo
de descanso e em valor, em caso de irregularidades constantes. O que a TAP quer
é retirar tripulantes dos aviões e aumentar o tempo de trabalho. E que o
decreto-lei 139/2004 desaparecesse. Desde agosto de 2017 que tentamos discutir
com a TAP uma tabela salarial. Foi preciso um pré-aviso de greve para
conseguirmos um aumento de 1%, mas só a partir de julho. Em relação a 2018, o
documento que resultou da negociação sobre a tabela salarial e a revisão do
acordo de empresa foi rejeitado liminarmente pelos nossos associados. Voltámos
às negociações com as exigências dos associados, mas o presidente da TAP
acusou-nos no Parlamento de o estarmos a chantagear. Não estamos. Estamos a
exigir o que o acordo de empresa prevê.
A TAP diz que compete com a Lufthansa e com a KLM, não com
as low cost. Mas os passageiros não ficam com essa ideia. Concorda?
Na Europa, sim, é uma low cost um bocadinho mais cara. A
diferença é o direito a uma refeição ligeira a bordo. Foi uma escolha da TAP,
já vem de trás.
O aeroporto da Portela está a rebentar pelas costuras.
Precisamos mesmo de passar por tantas lojas, tanto na partida como no regresso?
Eu não compreendo. Custa-me entender que os autocarros
larguem os passageiros no fim do aeroporto em vez de o fazerem na primeira
porta, que dá acesso às escadas rolantes que conduzem à saída. Porquê?
Marketing. Quando se passa por uma loja, olha-se.
É uma estratégia de vendas?
Não sei (risos). Pode ser. São milhares de passageiros. A
grande maioria, que vem dos voos domésticos, não está nada interessada em
demorar 20 minutos até chegar à bagagem. A pé, a empurrar uma cadeira de rodas,
um carrinho de bebé. Devia haver outra solução.
Isso causa stress nos passageiros.
Sentimos a correria, a pressa, por causa da pontualidade. Os
passageiros atrasam-se porque tiveram que percorrer um aeroporto inteiro,
fizeram o pré-embarque para um autocarro, sofreram com mudanças de temperatura…
O congestionamento afeta a segurança de tripulantes e
passageiros?
Não. Tenho a certeza absoluta que qualquer voo é feito nas
condições ideais. Isso é uma garantia que temos como adquirida.
Mas não pode dar azo a erros, falhas?
Se um voo atrasar, atrasou, tem um efeito do tipo bola de
neve nos voos seguintes, mas tenho toda a garantia de que há segurança. O que
me preocupa são os planeamentos ao minuto, que levam os tripulantes à exaustão.
Mas isso é um problema das companhias, não do aeroporto.
O presidente da TAP rejeitou a acusação de que as tarifas
para a Madeira são “pornográficas” e diz que o preço médio é de 98 euros. Os
madeirenses sabem que não é verdade.
Não se voa para a Madeira por 98 euros na TAP. Ou melhor,
quantos bilhetes são disponibilizados a esse preço? Mas voa-se noutras empresas
mais barato. Nesta altura, os madeirenses já compraram os bilhetes para o Natal
por 600 euros. Quem vive na Madeira, e precisa de se deslocar a Lisboa com
urgência, paga 500 ou 600 euros. A Madeira e Açores são Portugal. Tem que haver
proteções especiais [entretanto anunciadas para os estudantes]. O governo é
acionista maioritário, tem uma palavra a dizer.
Há uma guerra entre responsáveis da Madeira e a TAP por
causa dos limites dos ventos que levam ao cancelamento de muitos voos. É uma
questão técnica ou política?
Porque é que a questão dos ventos há de ser política? Ou o
comprimento da pista? Como é que um político pode decidir sobre isso? Ninguém
se esqueceu do acidente com um avião da TAP na Madeira, em 1977. É um aeroporto
complicado e a TAP quis sempre operar com toda a segurança. O que tem de fazer
é sentar-se à mesa, com o regulador e com os técnicos, e encontrar um consenso
sobre o limite que permita operar em segurança.
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