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Elevador
da Glória: maintenance specifications did not require any mechanical test on
the cable that collapsed
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Pedro
Almeida Vieira
|
06/09/2025
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The
maintenance and safety services of the Elevador da Glória — the most iconic
funicular in Lisbon, classified as a National Monument — did not foresee any
mechanical tests or non-destructive tests on the traction cable that gave way
last Tuesday, causing the derailment of the cabin that descended the Calçada da
Glória, causing the death of 16 people and injuries to more than two dozen. It
was all done visually – or if you want to be facetious, even if the time is
dramatic, using the technology of the 'eyeball'.
According
to the consultation carried out by PÁGINA UM to the specifications for the
maintenance of the Glória, Lavra, Bica and Santa Justa lifts, which was in
force until August 31 - and which would continue to be maintained with the
direct adjustment that Carris guarantees was signed last month for a period of
five months - only for the last two,
With different technology, there were references to counting broken
wires as a criterion for replacing cables.
In the
case of Glória (and also Lavra), the specifications are limited to requiring a
"verification" of the cables, without any specific technical
standard, differentiated periodicity or reference to test methods. In other
words, if it is already known that the daily inspection was only visual, as
shown by the records delivered by Carris, there was no requirement for the
other inspections with weekly, monthly and semiannual periodicity to be
different. It remains unclear, however, whether the company responsible for
maintenance — MNTC — complemented these verifications with some kind of more
in-depth test, since the contract did not expressly require it. ↓
It is
also possible to perform extension measurements under load to assess residual
elasticity and identify abnormal elongations. These procedures are considered
international best practices in cable transport systems and are described in
standards such as EN 12927-6, used in countries such as Switzerland or Austria.
Carris'
maintenance contract, however, did not require any of these tests, leaving the
decision to the service provider to carry out or not additional tests. The
absence of a clear technical standard may become a central element in the
attribution of civil and criminal responsibilities, since the State, through
Carris, has opted for a minimalist contractual model in a system that
transports thousands of passengers per day on a steep urban slope.
In a
conversation with PÁGINA UM tonight, Pedro Bogas, president of Carris, said
that "more inspections than daily ones will soon be made available, so
that it is known what type of tests were performed", without, however,
confirming whether there were ever load measurements or magneto-induction tests
on the cable that collapsed in the upper trambolho of cabin number one, all the more relevant because the preliminary
report presented by the Office for the Prevention and Investigation of Aircraft
Accidents and Railway Accidents (GPIAAF) shows that the cable rupture occurred
at the point of attachment within the upper rail, that is, in an area that
cannot be visually inspected without dismantling.
Thus,
even if the daily inspection had been scrupulously complied with — as the
records seem to prove — there was no way to detect the incipient degradation of
the cable. The question, therefore, is whether MNTC has ever, in weekly,
monthly and semi-annual inspections, dismantled this part or if it used any
measuring instrument to check the safety conditions of the cable.
Whether
the company did it or not, the specifications were (and will be) silent, since
it only required a "verification", a technically and legally vague
term. In other words, holding the maintenance company responsible based on
omitted specifications can be complicated.
What is
certain is that tonight, after PÁGINA UM's conversation with Pedro Bogas,
Carris made available the most recent monthly report, dated September 1st, two
days before the accident. And it is apparently confirmed: the
"checks" were elementary, without the use of equipment, although
longer (the last one lasted two hours and four minutes). In practice, it
consisted only of visually checking for abnormal noises, warping or loose
screws, as well as testing the operation of the submersible pump of the balance
rope system.
The
maintenance sheet is filled in with a simple "OK" and a generic note
that the inspection has been carried out, without any measured value or
reference to technical tests. This level of control is manifestly insufficient
to detect the internal degradation of a traction cable, as it does not include
disassembly, load measurements, magneto-induction tests or other
non-destructive tests considered international good practice for cable
transport systems.
In any
case, the GPIAAF report highlights an even more terrifying aspect: although the
system for cutting power and automatically applying the pneumatic brakes worked
as intended, they did not have enough capacity to bring the vehicle to a
standstill without the mass balance guaranteed by the cable.
In other
words, the brakes are not a redundant system for the failure of the cable
connection, which, in practice, means that millions of passengers have
literally been trapped by a wire over the years – which broke on September 3rd.
This means that, in the current design of the system, a rupture such as the one
that occurred could hardly have any other consequence than a serious accident.
Regarding
the doubts about the contractual validity of the maintenance services – which
PÁGINA UM has reported –, Pedro Bogas assures that there is indeed a valid
contract, signed by him on the 25th of August but dated the 20th. And he says
that the distribution of a draft at Thursday's press conference – which
contained the covered signature of the MNTC manager – but placed a small black
stripe in an area where there were not even the signatures yet – was a
regrettable lapse by his services. "It didn't make sense to have made this
preliminary document available; Even more so because the contract was already
signed and its signatures should never have been covered".
Pedro
Bogas, president of Carris.
Pedro
Bogas says that a guarantee that there is a contract even in force is the fact
that, if there were not, the maintenance company would have already discarded
responsibilities, but he did not give a full explanation as to why it did not
opt for the digital signature (with timestamp), which would nullify any doubts
in the legality of the process.
Promising
maximum transparency, Pedro Bogas says that Carris will make available all
documents involving the accident, including inspections and other documents.
Notícia
Elevador
da Glória: caderno de encargos da manutenção não exigia qualquer ensaio
mecânico ao cabo que colapsou
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Pedro
Almeida Vieira
|
06/09/2025
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Os serviços de manutenção e segurança do Elevador da Glória — o funicular mais icónico de Lisboa, classificado como Monumento Nacional — não previam a realização de quaisquer ensaios mecânicos ou ensaios não destrutivos ao cabo de tracção que cedeu na passada terça-feira, provocando o descarrilamento da cabina que descia a Calçada da Glória, causando a morte de 16 pessoas e ferimentos em mais de duas dezenas. Era tudo feito visualmente – ou se se quiser ser jocoso, mesmo se a hora é dramática, com recurso à tecnologia do ‘olhómetro’.
De acordo
com a consulta efectuada pelo PÁGINA UM ao caderno de encargos da manutenção
dos ascensores da Glória, Lavra, Bica e Santa Justa, que vigorou até 31 de
Agosto – e que continuaria a manter-se com o ajuste directo que a Carris
garante ter sido assinado no mês passado por um período de cinco meses –,
apenas para os dois últimos, com tecnologia diferente, existiam referências à
contagem de arames partidos como critério para substituição de cabos.
No caso
da Glória (e também do Lavra), o caderno de encargos limita-se a exigir uma
“verificação” dos cabos, sem qualquer norma técnica específica, periodicidade
diferenciada ou referência a métodos de ensaio. Ou seja, se já se sabe que a
inspecção diária era apenas visual, como demonstram os registos entregues pela
Carris, nenhuma exigência existia para que as outras inspecções com
periodicidade semanal, mensal e semestral fossem diferentes. Fica, porém, por
esclarecer se a empresa responsável pela manutenção — a MNTC — complementava
essas verificações com algum tipo de ensaio mais aprofundado, uma vez que o
contrato não o exigia expressamente. ↓
Também é
possível realizar medições de extensão sob carga para avaliar a elasticidade
residual e identificar alongamentos anómalos. Estes procedimentos são
considerados boas práticas internacionais em sistemas de transporte por cabo e
estão descritos em normas como a EN 12927-6, usada em países como a Suíça ou a
Áustria.
O
contrato de manutenção da Carris, contudo, não exigia nenhum destes ensaios,
remetendo para a prestadora de serviços a decisão de realizar ou não ensaios
complementares. A ausência de uma norma técnica clara poderá vir a ser um
elemento central na atribuição de responsabilidades civis e criminais, uma vez
que o Estado, através da Carris, optou por um modelo contratual minimalista num
sistema que transporta milhares de passageiros por dia em forte declive urbano.
Em
conversa com o PÁGINA UM esta noite, Pedro Bogas, presidente da Carris, afirmou
que “serão em breve disponibilizadas mais inspecções do que as diárias, para
que se saiba que tipo de ensaios eram executados”, sem, contudo, confirmar se
existiram alguma vez medições de carga ou ensaios de magneto-indução ao cabo
que colapsou no trambolho superior da cabina número um, tanto mais relevante
porque o relatório preliminar apresentado pelo Gabinete de Prevenção e
Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF)
mostra que a ruptura do cabo ocorreu no ponto de fixação dentro do trambolho
superior, isto é, numa zona que não é passível de inspecção visual sem
desmontagem.
Assim,
mesmo que a inspecção diária tivesse sido cumprida escrupulosamente — como os
registos parecem comprovar —, não havia forma de detectar a degradação
incipiente do cabo. A questão, portanto, é saber se alguma vez, em inspecções
semanais, mensais e semestrais, a MNTC fez a desmontagem dessa peça ou se usou
algum instrumento de medição para verificar as condições de segurança do cabo.
Quer a
empresa tenha feito ou não, o caderno de encargos era (e será) omisso, uma vez
que apenas exigia uma “verificação”, termo técnica e juridicamente vago. Ou
seja, responsabilizar a empresa de manutenção com base num caderno de encargos
omissos pode ser complicado.
Certo é
que esta noite, já depois da conversa do PÁGINA UM com Pedro Bogas, a Carris
disponibilizou o mais recente relatório mensal, com data de 1 de Setembro, dois
dias antes do acidente. E aparente confirma-se: as “verificações” eram
elementares, sem recurso a equipamentos, embora mais demoradas(a última durou
duas horas e quatro minutos). Na prática, consistiu apenas em verificar
visualmente se existiam ruídos anómalos, empenos ou parafusos desapertados, bem
como testar o funcionamento da bomba submersível do sistema do cabo de
equilíbrio.
A ficha
de manutenção é preenchida com um simples “OK” e uma nota genérica de que a
inspecção foi realizada, sem qualquer valor medido ou referência a ensaios
técnicos. Este nível de controlo é manifestamente insuficiente para detectar a
degradação interna de um cabo de tracção, já que não inclui desmontagens,
medições de carga, ensaios de magneto-indução ou outros testes não destrutivos
considerados boas práticas internacionais para sistemas de transporte por cabo.
Em todo o
caso, o relatório do GPIAAF sublinha um aspecto ainda mais aterrador: embora o
sistema de corte de energia e de accionamento automático dos travões
pneumáticos tenha funcionado como previsto, estes não tinham capacidade
suficiente para imobilizar o veículo sem o equilíbrio de massas garantido pelo
cabo.
Ou seja,
os freios não constituem um sistema redundante à falha da ligação por cabo, o
que, na prática, significa que milhões de passageiros andaram ao longo dos anos
literalmente presos por um fio – que rompeu no dia 3 de Setembro. Significa
isto que, no actual desenho do sistema, uma ruptura como a que ocorreu
dificilmente poderia ter outra consequência que não um acidente grave.
Sobre as
dúvidas da validade contratual dos serviços de manutenção – que o PÁGINA UM tem
noticiado –, Pedro Bogas assegura que existe mesmo um contrato válido, por si
assinado no dia 25 de Agosto mas com data do dia 20. E diz que a distribuição
de uma minuta na conferência de imprensa de quinta-feira – que continha a
assinatura tapada do gerente da MNTC – mas colocava uma pequena tarja negra
numa zona onde ainda não estavam sequer as assinaturas – foi um lamentável
lapso dos seus serviços. “Não fazia sentido terem disponibilizado esse
documento preliminar; ainda mais porque existia já o contrato assinado e nunca
as suas assinaturas deveriam ter sido tapadas”.
Pedro
Bogas, presidente da Carris.
Pedro
Bogas diz que uma garantia de que existe um contrato mesmo em vigor está no
facto de que, se não houvesse, a empresa de manutenção teria já descartado
responsabilidades, mas não deu uma explicação cabal sobre a razão de não ter
optado pela assinatura digital (com timestamp), que anularia quaisquer dúvidas
na legalidade do processo.
Prometendo
transparência máxima, Pedro Bogas diz que a Carris disponibilizará todos os
documentos envolvendo o acidente, incluindo as inspecções e demais documentos.
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