CIDADE
Carlos Moreno e a cidade de 15 minutos: “Parisienses
ficaram felizes com ruas sem carros, mais lojas e jardins”
Entrevista exclusiva com o criador do conceito, sobre a
sua aplicação em Paris. Conta como a intervenção política no trânsito, mas
também no comércio, turismo e escolas ajudou a cidade a ficar mais feliz.
Catarina Carvalho
por Catarina
Carvalho
08.05.2021
Aexpressão
“cidade de 15 minutos” tem sido muito citada mas não haverá melhor que o seu
inventor para explicá-la. Foi Carlos Moreno, urbanista especialista em sistemas
complexos, colombiano a viver em Paris há mais de 20 anos, professor na
Sorbonne, quem cunhou o termo em 2016. Mais tarde, a ideia foi adotada pela
presidente da Câmara de Paris, Anne Hidalgo, que ganhou o segundo mandato com
ela.
Moreno é uma pop
star do urbanismo: o seu tempo escasso divide-se em centenas de conferências,
artigos, consultadorias pelo mundo inteiro. Mas a ideia de base que lhe deu a
fama, é bem simples. E o objetivo, ecológico. “A cidade de 15 minutos é um novo
paradigma para combater as mudanças climáticas e continuar a viver em boas
condições nas cidades”, diz, em entrevista exclusiva à Mensagem. A entrevista
foi marcada depois de Moreno ter partilhado no seu twitter o artigo que
analisamos Lisboa à luz do conceito. Aceitou porque adora divulgar a ideia que,
para ele, se tornou a sua própria vida.
A “Cidade de 15
minutos” nasceu na COP21, o encontro das Nações Unidas que deu origens aos
acordos climáticos de Paris, em 2015. “Foi nesse momento que os estados
discutiram de forma séria o aquecimento global. E os autarcas também, queriam
saber como podiam as cidades contribuir para menos emissões de carbono. As
cidades são o maior contribuinte para as emissões de CO2, e, nas cidades, os
transportes, claro”.
A resposta de
Moreno foi um pouco contra a corrente. Na altura já se falava em mobilidade
verde, e outros conceitos menos poluentes. Ele foi mais radical: deixemos de
falar de mobilidade, falemos de proximidade, propôs. Se queremos reduzir
radicalmente as emissões de CO2 precisamos de parar de andar de um lado para o
outro. De reduzir as distâncias que percorremos. E, quando tivermos de as
percorrer, que seja com meios suaves e não poluentes, como a pé ou de
bicicleta.
O bairro como centro da vida urbana
“Ou seja, não
chega desenvolver tecnologias para ter uma mobilidade mais limpa. A ideia é que
temos de reduzir, mesmo radicalmente, a mobilidade nas cidades”, explica Carlos
Moreno. “A ideia que tivemos foi propor um novo estilo de vida urbano num
perímetro curto, para todas as funções sociais essenciais, que são seis: viver,
trabalhar, comprar, cuidar, educar e divertir-se. E um grande incentivo à
bicicleta.”
O esquema de vida
proposto pelo conceito de Carlos Moreno. Imagem: Câmara de Paris
Parece complexo,
mas baseia-se, afinal, em algo que todos conhecemos bem. Há, até, uma expressão
em francês que o define, Métro, boulot, dodo: a rotina transportes/trabalho e
casa… só para dormir. Carlos Moreno, que é um académico, fala de
crono-urbanismo. Ou seja, a organização das cidades através do tempo e não
apenas do espaço. Do tempo que uma pessoa leva a percorrer uma determinado
espaço. Esse tempo tem vindo a esticar-se nas nossas mega urbes, com centros e
periferias cada vez mais distantes – propocionados pelo uso do automóvel.
Poucos vivem ao pé de onde trabalham, ou estudam, ou fazem o que quer que seja.
Tudo o que se faz implica tomar um transporte – e isso implica emitir carbono.
“Quando eu propus
esta ideia. Disseram-me: ‘Ah, é muito boa, Carlos, mas é uma utopia!’ Porque
não parecia possível propor aos cidadãos trabalhar perto de casa. Ou fazerem
tudo no seu bairro… Mas a pandemia de covid-19 veio dar-nos razão. A primeira
lição é que devemos viver em maior proximidade. Foi a melhor forma de espalhar
este paradigma. E depois todos os autarcas à volta do mundo consideraram que
tinham de dar uma nova perspetiva à vida urbana. Para além da Covid 19”.
Atrás da
proximidade vêm uma série de ideias essenciais das quais muitas das grandes
metrópoles já se esqueceram: o bairro como célula da vida urbana, o
enriquecimento do tecido social, a noção de vizinhança, o usufruto do espaço
público. “Um bairro não é só uma associação de prédios, mas também uma rede de
relações sociais, um ambiente onde os sentimentos e a empatia possam
florescer”, explica o urbanista.
Carros contra bicicletas
A presidente da
Câmara de Paris, a socialista Anne Hidalgo, percebeu bem tudo isso e fez destas
ideias a base da sua política para a cidade. Da primeira vez, durante o
mandato. Da segunda, no seu programa eleitoral às eleições da primavera de
2020. “Anne Hidalgo ganhou as últimas eleições, já em pandemia, com este
programa”, diz Moreno, com orgulho. Sobretudo depois de, nos primeiros anos a
socialista ter sido foi muito criticada: “Ela atreveu-se a impor esta
transformação. Mas foi muito, muito impopular. E os vários observadores diziam
até que não ia ser reeleita”.
No centro da
oposição política estava algo bem comezinho: “Houve uma oposição séria a tudo
isto da gente que queria os seus carros, que a acusava de estar a transformar a
cidade para as bicicletas. O lóbi automóvel, claro, mas também das pessoas,
numa certa oposição irracional, que estavam convencidas que não é possível
viver assim na cidade. Há uma parte da população que não está interessada em
andar de transportes porque prefere usar o carro para ir trabalhar. Por isso o
ponto mais importante é mudar as mentalidades das pessoas para aceitarem que é
melhor para trabalhar, ir de bicicleta, ou transporte público, do que ir de
carro. Hoje isto é uma realidade. E até nos subúrbios, o uso do carro também
diminuiu. As pessoas que usam o carro são menos de 46%. Há 20 anos eram mais
que 60%. O mais importante é dar uma perspetiva, oferecer uma visão nova de
cidade. Um programa concreto e engajar as pessoas na transformação real. Mesmo
que durante um certo tempo sejamos totalmente impopulares. Foi muito
complicado.”
A importância do
automóvel na cidade é muito mais do que urbanismo. É política e é econonia.
Para Moreno, o carro está no cerne da evolução perniciosa das cidades. Como
explicava o urbanista num artigo basilar em janeiro deste ano, na revista
científica Smart Cities, “os carros mudaram a dinâmica do planeamento urbano,
abrindo portas às devastadoras consequências da expansão urbana”.
A saber: o
decréscimo da qualidade de vida, a diminuição da qualidade do ar, da
biodiversidade, o peso sobre a desflorestação (para construção de mais e mais
subúrbios, mais e mais estradas), o aumento das necessidades energéticas e as
emissões de carbono e o respetivo efeito no clima. Mas também, algo que poucos
consideram, o peso secundário nas finanças familiares – nomeadamente no endividamento
das famílias para a compra de carro e a sua manutenção – e o aumento das
desigualdades sociais.
E o que mudou
para a vitória de Anne Hidalgo, no início do ano passado – embora por curta
margem, e entre bastante abstenção, por causa da pandemia? “O que mudou foi que
ela estava certa”, diz Moreno, rindo. Mais a sério: “Os parisienses ficaram
muito contentes porque conseguiram transformar a sua vida do dia a dia. Porque
temos coisas muito boas: os parques urbanos, as margens do Sena, as ruas sem
carros, mais comércio, as escolas abertas…”
A cidade de 15 minutos, a pé de de bicicleta
Em Paris, a
cidade dos 15 minutos está em plena construção. Literalmente. Há obras por todo
o lado, a começar nas grandes praças que são tão características da sua planta
em estrela. Moreno mostra orgulhoso as fotografias das obras na Praça da
Bastilha e como deixou de ser uma rotunda, como se fez uma ligação ao rio, numa
escadaria nova do cais do Arsenal. “Estamos a transformar as sete mais
importantes praças: Pantheon, Nacion, Bastilha, Madeleine. Italie, Gambetta,
Fêtes.“ Para todas há um plano de 44 milhões em que, cada uma à sua maneira,
serão devolvidas aos peões.
Em cima, as
várias Praças que estão a ser alteradas, em Paris, para dar mais espaço aos
peões e menos aos carros. Fotos: Câmara de Paris
Hidalgo anunciou
querer uma Paris 100% ciclável, mas também segura para os peões até final do
mandato. “Já temos mais de 1000 km dedicados a bicicletas em Paris. Com
ciclovias dedicadas e protegidas. Temos o programa velib – de bicicletas
partilhadas (idêntico a Gira), e fomos os primeiros a propor a elétrica. Mas o
plano é ter todas as ruas com ciclovias protegidas e dedicadas. Todas”, explica
Moreno.
Isso significa
não escolher, mas tornar mesmo todas as ruas cicláveis de uma forma ou outra.
Mas há mais: “Fazer uma cidade para os peões. Temos de promover uma mobilidade
ativa e dar mais espaço para os pedestres. Vou dar exemplos: as margens do
Sena, a Rue de Rivoli, tinha sete faixas para carros, hoje é totalmente
pedestre e para bicicletas.”
A bicicleta é um
dos pontos essenciais deste plano, explica Moreno, “porque não é possível
propor uma cidade de 15 minutos, acessível num perímetro curto sem propor
poderosas infraestruturas em particular para proteger os ciclistas”.
A rue de Rivoli
já é totalmente para bicicletas e peões (e táxis). Foto: Câmara de Paris
Muito passa por
aí, mas nem tudo é mobilidade numa metrópole. “A Anne Hidalgo viu nisto uma boa
maneira de ir além das medidas das mudanças climáticas, a possibilidade de
fazer uma nova proposta urbana aos parisienses”, explica Moreno. “A cidade de
15 minutos é a base de uma revolução urbana. A possibilidade de discutir em que
cidade queremos viver, de facto. E qual é a trajetória para mudar o nosso
estilo de vida urbano? Qual é a forma de melhorar a qualidade global na
cidade?” Carlos Moreno faz as perguntas e dá a resposta: “Uma proximidade
feliz.”
Câmara compra lojas para manter comércio local
Quem conhece
Paris sabe que a cidade tem uma especial apetência para esta proximidade.
Construída em estrela, partindo das várias praças centrais, cada
“arrondissement” tem ruas comerciais e outras habitacionais, e à mão de semear
há normalmente padarias, talhos, frutarias e até lojas de flores. Esta divisão
de usos é tradicional, mas as coisas mudaram e a chamada gentrificação trouxe
novos desafios. Há outras lojas, as rendas subiram e tornaram impraticáveis
alguns negócios com menos margem, ou não fosse Paris uma das cidades mais
apetecíveis do mundo.
Um exemplo? “É
impossível ter uma livraria no XVIº Bairro (perto da Torre Eiffel) o mais caro
de Paris. Porque o metro quadrado é muito caro. Não é possível vender livros,
precisamos de vender moda, ou ter lojas mais turísticas. Mas para ter um bairro
ativo temos de ter estas atividades. A cidade dos 15 minutos passa, por isso,
muito por ter uma adaptação do comércio”.
Uma das lojas
apoiadas pelo programa da Câmara de Paris. Foto: Semaeste
Então como fazer
numa economia liberal? Talvez torná-la um pouco menos liberal. A Câmara de
Paris comprou mais de 62 mil lojas a privados e pô-las a concurso para
determinados usos. “Trata-se de reforçar a malha do comércio e serviços de proximidade
e favorecer a produção local e circuitos curtos de bens alimentares, comércio
cultural como livrarias, artesanato, ferragens e mercearias, serviços
(entregas, pequenos arranjos, etc), espaços de fabricação”, diz a página da
Câmara Municipal de Paris.
Só esta forma de
planeamento centralizado permite corrigir as disfunções de um mercado a
funcionar de acordo com as pressões habituais: imobiliário, turismo, etc… “Para
isso consideramos o comércio local como um bem comum. Esta é a lei da autarquia
da cidade de Paris que nos permite atuar”, explica Moreno.
Quem consultar a
página do programa Semaeste – uma empresa municipal dedicada à organização das
actividades comerciais – verificará que há, por exemplo, uma livraria para
alugar no V Bairro, junto do Jardim do Luxemburgo, de 100 metros quadrados por
27 mil euros. Ou um atelier para artesãos de arte, de 93 metros quadrados, por
18.600 euros, no XIº Bairro. Preços muito abaixo do mercado.
Carlos Moreno explica como tem mudado Paris.
“Em particular se
queremos evitar a gentrificação dos bairros onde estamos a requalificar o
urbanismo – o que é fácil acontecer, porque se tornam lugares mais agradáveis –
temos de agir. Temos 4 objetivos: gerar locais para que os negócios possam
funcionar, promover a economia local, desenvolver as atividades nos distritos
para equilibrar o ecossistema, e resistir contra as plataformas digitais. Temos
um masterplan – uma ferramenta de planeamento urbano muito poderosa para nos
guiar as decisões, para desenvolver as lojas que fazem sentido em cada local”,
explica Moreno.
Na sequência
deste programa, a cidade de Paris instituiu uma marca “Fabrique a Paris” –
fabricado em Paris. “Para encorajar as pessoas a produzir, para criar empregos,
para criar economia, para desenvolver o vínculo social. Porque não é só
comércio. Uma livraria por exemplo, pode promover conferências, masterclasses,
etc… Podemos ter uma loja de artesanato africano a promover exposições
culturais. Dar concertos de música. Promover a economia sustentável, por exemplo,
com lojas de produtos de segunda mão”, diz o urbanista.
Sem comércio de
bairro… não há bairro. Por muita ciclovias que haja, ou muitas ruas sem carros.
Moreno não tem dúvidas: “Isto é muito importante porque cada uma destas lojas
desenvolve a economia local, os empregos, cultura, etc… Este é um dos mais
importantes pontos de desenvolvimento da vida do bairro”
Esta não é “uma
guerra contra os turistas”, algo que em Paris seria insano. Apesar de haver
muita pressão para controlar as plataformas de aluguer de casas, algo que a
Câmara ainda não conseguiu. Hidalgo queria restringir o aluguer a 30 dias por
ano – atualmente são 120 -, e fazer um referendo sobre o assunto, mas o
Conselho de Cidadãos não esteve pelos ajustes.
As escolas são as capitais dos bairros de 15 minutos
Quando Moreno e
Hidalgo discutiram como podia operacionalizar-se tudo isto, e quem seriam os agentes
da mudança, nos bairros, não foi difícil chegar a uma conclusão: as escolas.
“Precisávamos de propor uma proximidade real para os parisienses. Na realidade
as escolas são já um elemento muito importantes na harmonia da vida urbana. A
escola é a liberdade, igualdade e fraternidade. Pública, laica e gratuita. E
isto é a base da coesão social. Porque todas as pessoas, independente das suas
posições sociais manda as crianças para a escola pública. Então, a escola em
Paris será a capital da cidade de 15 minutos”, conta Moreno.
As escolas
deixaram de estar fechadas, e abriram-se ao público em geral, sobretudo à noite
e aos fim de semana. Os seus anfiteatros transformaram-se em lugares de
apresentação e reunião. Os seus jardins em oasis de bairro. E as ruas à volta
foram libertadas de trânsito. Começaram com 12 escolas, a título experimental.
“Acho que até ao verão estarão todas”, anuncia Moreno.
Um bairro de 15
minutos implica que haja vários usos para as mesmas coisas. Uma escola é também
um jardim. Um jardim é também um lugar de ateliers. A rua é para peões,
bicicletas e transportes públicos. Isso é ao contrário do que tem acontecido
com as cidades dos tempos modernos – em que a concentração de serviços, por
exemplo, transformou bairros em fanstasmas, à noite.
Carlos Moreno advoga
o contrário. “Temos de pensar como podemos lutar contra uma cidade fragmentada,
em Paris. Como podemos reequilibrar a cidade, contra a segmentação em
diferentes áreas: histórica, administrativa, turística, empresarial, popular,
classe média, subúrbios.”
Hortas para todos os gostos em mais de 100 hectares
A agricultura
urbana, embora pareça uma ideia mais utópica, é um dos pilares de toda esta
política. Paredes vegetalizadas, hortas nos telhados, solos de pedra com
canteiros trabalhados, colmeias… tudo expressões de um hábito que se está a
tornar normal em Paris. Moreno diz que a cidade já conseguiu libertar 100
hectares (cem campos de futebol, para dar uma noção) para agricultura urbana.
O programa
Parisculteurs que põe a concurso uma série de locais para quem os quiser
cultivar, ou arranjar ideias de cultivo, já vai na quarta edição e continua a
dar frutos – neste caso, dos verdadeiros, com sumo e casca. Mais uma vez, o
processo é ao mesmo tempo centralizado e descentralizado: a Câmara tem olheiros
que identificam as terras sem uso na cidade, e depois abre concursos para as
associações ou agricultores individuais.
“Uma das chaves
da Cidade de 15 minutos é encontrar os recursos escondidos e transformá-los em
recursos visíveis”, diz Moreno. É o que acontece aqui. “Pegar em cada um deles
e propor as misturas de atividades – é este o segredo. Como podemos reutilizar
cada um dos metros quadrados de uma cidade em objetivos múltiplos”.
O site é
impressionante em si mesmo – www.parisculteurs.paris. Mas há projetos âncora
como o da Quinta dos Carris, que ocupou um espaço de carris antigos com uma
horta e um jardim. Ou a fabricação de mel em determinados espaços – há 700
colmeias. Ou a mais recente ideia de transformar um antigo edifício dos
correios numa horta em altura.
Moreno vibra ao
contar todas estas histórias. Como um demiurgo que vê a sua obra a pôr-se em
prática. Como alguém que sabe que a sua cidade é cada vez mais invejável. “Este
é um modelo novo para gerir a cidade”, diz. “Transformamos o espaço público e
isso significa propôr viver de forma diferente, numa nova atmosfera.” A
atmosfera de uma cidade mais feliz. E mais próxima. Como deviam ser as
cidades.
CATARINA CARVALHO
Jornalista desde
as teclas da máquina de escrever do avô, agora com 48 anos está a fazer o
projeto que melhor representa o que defende no jornalismo: histórias e pessoas.
Lidera redações há 20 anos – Sábado, DN, Diário Económico, Notícias Magazine,
Evasões, Volta ao Mundo… – e segue os media internacionais, fazendo parte do
board do World Editors Forum. Nada lhe dá mais gozo que contar as histórias da
sua rua, em Lisboa
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